Boeing 747-400 – esthétiquement le plus bel avion du monde

Arnold Meier, dit Noldi, a débuté le modélisme tardivement, à 60 ans. Heureusement qu'il n'y a pas d'âge pour commencer! Mieux vaut tard que jamais! Noldi n'a rien laissé au hasard: il a acquis ses connaissances dans une école de pilotage. Son adhésion au groupement d'aéromodélisme de Bassersdorf l'a aidé à mettre la théorie en pratique et à se perfectionner. L'échange d'expériences et le vol dans différentes conditions sont les meilleurs moyens de progresser. Cher senior, crois ce qu'un ami du même âge te dit: tu peux le faire, Noldi l'a prouvé!

Les grands modèles réduits vous mettent face à des problèmes particuliers. À côté des calculs statiques, la fixation

des gouvernes et leur commande, le transport sur des terrains appropriés reste une question importante qu'il faut résoudre. C'est l'occasion de rappeler une anecdote d'un collègue qui s'est rendu compte que son modèle terminé ne passait plus ni par la porte ni par la fenêtre de son atelier. Il faut trouver une quantité d'astuces pour les trains ou la motorisation de ces modèles qui ne conduisent pas toujours au succès du premier coup. Pour Noldi, tout cela fait partie de l'élaboration du travail. En raison des possibilités de transport, le modèle a été réalisé à l'échelle 1:20 avec un fuselage et des ailes en 2 parties. Un des points les plus difficiles à résoudre a été le train principal. Arnold Meier, venant du secteur de la construction des machines outils, a résolu le problème souverainement. Le train permet de poser sans problème l'engin de 25 kg sur une piste en herbe.

Les longs projets sont bien souvent interrompus par de plus petits projets astreignants. Comme le disait Pestalozzi, ils rendent notre esprit, notre cœur et nos mains libres et augmentent notre expérience. Beaucoup de travaux qui nous conduisent dans une impasse peuvent nous aider à résoudre des problèmes dans d'autres domaines. Ce phénomène a été mis à profit par Arnold Meier qui en parallèle à son Boeing 747-400 a réalisé un Learjet et un PC-21. En construisant et faisant voler son Learjet, il a acquis de l'expérience avec les turbines électriques et leur utilisation dans des nacelles. →

Au début du projet en 1997, les turbines électriques en étaient encore au balbutiement. Les accus utilisés étaient des nickel-hydrure métallique ou NiMH. Pour la propulsion, il aurait fallu en embarquer 8 kg. L'équivalent aujourd'hui correspond à 3 kg de LiPo. Le rendement des turbines du commerce s'est aussi amélioré continuellement. De nombreux pionniers suisses tels Ueli Amacher, Hans Bühr et autres ont apporté leur contribution. Noldi a optimisé ses turbines grâce à de nombreux essais, mesures et modifications ce qui a pour résultat une poussée étonnante.

Un ami qui me rendait visite dans mon atelier m'a dit: «J'ai déjà vu ces pièces quelque part, peut-être ce dernier Noël? ...», on entend ce type de remarques et d'autres plus cyniques lorsqu'on réalise un long projet et elles ne viennent pas seulement des amateurs de mousse. La vérité est dans le vol même si celui-ci ne dure que le temps d'une photo, ce qui n'est pas la règle. Le point culminant est le vol car il représente un couronnement et en même temps la conclusion d'un long travail plus ou moins agréable. La satisfaction indescriptible n'est pas toujours de constater que ses calculs et ses mesures se vérifient mais bien plus d'avoir réalisé soi-même avec succès un vieux rêve. Le 28 septembre 2010, le moment que Noldi attendait est arrivé. Sur la piste du GAM Bassersdorf, le premier test de roulage et un bref décollage à une hauteur de 1 mètre permettant de vérifier le centre de gravité et la poussée disponible. Un jour plus tard, le vol inaugural se déroulait avec aux commandes Julius Jezerniczky, pilote expérimenté de jets (voir encadré). Ensuite deux vols se sont déroulés sans problème sur la piste du GAM Bassersdorf, suivi du couronnement définitif lors du meeting 2010 de Hausen où le Boeing 747-400 fut le roi des airs. On ne peut que féliciter le constructeur et tous ses aides.

J'ai été surpris lorsque Noldi m'a téléphoné fin septembre en insistant pour que je pilote prochainement son bel oiseau, moi qui l'avais admiré depuis quelques années lors d'expositions ou manifestations où il était exposé en statique. Noldi était stressé car il avait annoncé son avion au meeting de Hausen am Albis et cherchait quelqu'un pour piloter son chef d'œuvre. Ma première réaction n'a pas réjoui Noldi. En regard des années de travail et des coûts considérables engendrés, je ne voulais pas me risquer et pensais qu'il n'y avait personne capable de prendre une telle responsabilité! Je lui promis néanmoins une visite.

Quelques jours plus tard, j'étais dans son atelier. Noldi m'a expliqué tous les détails techniques de la machine. On a beaucoup discuté et on a fait des tests de fonctionnement. Lorsque j'ai feuilleté l'épais classeur avec la documentation technique, il était clair que Noldi avait soigneusement tout planifié scientifiquement, calculé et construit. Entretemps est arrivé Eugen Bohnenblust, le 1^er officier et chef exécutif de l'énergie (responsable des accus). J'ai ruminé mes pensées lorsque j'ai vu nos deux messieurs me regarder avec des yeux pleins d'espoir et nous nous sommes rendus sans Jumbo sur le terrain d'aviation de Gerstenacher du GAM Bassersdorf. J'y avais déjà volé plusieurs fois avec mes jets lors des journées de vol de Bassersdorf et je connaissais dans une certaine mesure la place. Mes jets sont plus petits et maniables. Cet après midi j'ai effectué des vols de réglage avec mon Wild Hornet. J'ai croisé le regard plein d'attentes de mes deux collègues et lorsque j'ai donné mon accord pour un vol avec le Jumbo pour le jour d'après, Noldi rayonnait comme une étoile de Noël.

Mon apparition le matin suivant était ardemment attendue et j'ai dû sourire lorsque j'ai vu la moitié du groupement sur le terrain! On a fait les nombreux contrôles et lorsque j'ai vu un A-380 de la même compagnie en virage sur Kloten, j'ai su qu'il n'y avait plus la possibilité de reculer! Je mis plein gaz mais l'oiseau ne voulait pas accélérer si vite de sorte que j'ai dû interrompre le décollage avant la fin de piste. Le modèle à nouveau posé sur son support, on a réalisé qu'une vis du train s'était desserrée et bloquait 2 jantes sur le train principal. Au deuxième essai, tout se déroula parfaitement: le nez se souleva lentement, suivi après quelques mètres du train qui quitta le sol et l'avion prit son envol comme je l'imaginais depuis longtemps! J'ai d'abord volé à une altitude de sécurité et constaté que la commande de direction était relativement molle. Entouré de forêts, je devais voler dans un grand espace en anticipant. Un autre fait inhabituel est que je pilote sans pupitre contrairement à Noldi.

J'ai effectué quelques huit avec le Jumbo et n'ai pas, pour des raisons de sécurité varié les gaz. J'ai laissé le train sorti, car il fallait penser à l'atterrissage après 3 minutes seulement. Après un survol à basse altitude, je posais le Jumbo en douceur dans ma 2^e tentative avec les volets à moitié sortis. On était naturellement tous soulagés que tout se soit passé sans problème. Nous avons décidé alors de faire un deuxième vol après avoir rechargé les batteries. Tout se déroula à nouveau sans problème et je commençais alors à rêver de voler avec le Jumbo de Noldi à Hausen, où l'espace de vol est plus grand et la piste plus accueillante.

En conclusion, je tire mon chapeau à Noldi pour la performance réalisée avec son modèle! Le jumbo se sent bien dans son élément et on peine à le différencier de l'original en vol! Dans les prochaines semaines, nous ferons des tests à basse vitesse. Noldi va finalement aussi piloter son chef d'œuvre.

(Traduction libre T. Ruef)