Acrobatie aérienne RC (F3A) à Chesapeake, en Virginie (États-Unis)

Les journaux intimes n'intéressent tout au plus que les participants et les personnes concernées, tout comme les classements. Mais les tendances, les évolutions et les « petits bonus » peuvent et doivent également interpeller et intéresser les pilotes non compétiteurs, qui, dans la mesure de leurs possibilités personnelles et de leurs compétences individuelles, se consacrent avec tout autant d’engagement et de détermination à leur passe-temps favori. C’est cette perspective, ainsi que la possibilité de transmettre des informations de première main, qui sont à la base du présent article. Je pense par ailleurs que vous pourrez lire dans d’autres publications consacrées à l’aéromodélisme de l’espace germanophone des journaux de bord et des analyses sur les succès et les échecs.

Les synthèses, cette combinaison entre technologie, créativité et savoir-faire architectural, ne cessent de gagner en perfection à grande échelle. La prospérité générale – l’argent ne jouant désormais qu’un rôle secondaire, tout au plus marginal – a considérablement stimulé la capacité d’innovation de l’industrie du modélisme. Cette affirmation est d’une validité générale et se confirme pratiquement sur tous les terrains de modélisme, au sein des groupes et dans les magasins spécialisés. Les championnats du monde, tant en tant que compétitions qu’avec toutes leurs « activités parallèles » (affaires, échanges d’expériences, etc.), sont naturellement prédestinés à servir de baromètre des tendances. Qu’ont donc apporté ces championnats du monde ?

Les moteurs à quatre temps commencent peu à peu à se démocratiser ; ils ne sont plus l'« apanage » d'une poignée de pilotes contraints de les utiliser en raison des réglementations environnementales. Des pilotes de haut niveau comme Wolfgang Matt, tous les Japonais et bien d'autres encore utilisent aujourd'hui des moteurs à quatre temps par conviction, comme j'ai pu le constater lors de discussions. Parmi les finalistes, un tiers des pilotes, et la moitié des dix premiers, utilisaient des moteurs à quatre temps. À mon avis, il s’agit là d’une évolution porteuse d’avenir qui devrait donner un nouvel élan au progrès technique de l’ensemble des groupes motopropulseurs ainsi qu’à leurs composants individuels, et je pense ici avant tout aux accessoires d’insonorisation. Cela vaut non seulement pour l’industrie, mais aussi pour chaque modéliste passionné. Parmi les moteurs à quatre temps utilisés, le « Yamada YS-120 » est clairement le favori, avec 90 % des voix. Ce moteur dispose non seulement d’une pompe à carburant performante et fiable, mais aussi d’une sorte de suralimentation simple. Il ne s’agit pas d’un turbo, d’un Comprex ou d’un G-Lader comme le prétendent certaines rumeurs, mais d’une exploitation astucieuse des différences de pression qui se créent inévitablement dans le carter. Je tenterai, dans un prochain numéro, dans le cadre d’un article technique, d’en dire un peu plus sur le principe, le fonctionnement

et de rendre compte de la conception de ce moteur.

Il serait présomptueux de ne pas évoquer ici les progrès réalisés dans le domaine des moteurs à deux temps. Même si celles-ci peuvent paraître un peu moins spectaculaires, elles n’en sont pas pour autant moins efficaces. Alors que, par exemple, le diamètre de la plupart des hélices utilisées il y a quatre ans était de l’ordre de 10 pouces, il se situe aujourd’hui déjà entre 11½ et 12 pouces. Les régimes ont baissé de plus de 12 000 à moins de 11 000 tr/min, sans que les performances de vol n’en aient souffert pour autant. Cela

montre clairement que beaucoup a été fait ici grâce à des évolutions et des améliorations qui ne sautent pas forcément aux yeux. Les calages ont été modifiés afin d’atteindre le couple maximal à des régimes plus bas, et la géométrie du moteur a globalement été adaptée pour offrir une course plus longue que sur les moteurs dits « de course ». Il est en réalité erroné de parler de « moteurs à longue course », car il s’agit pratiquement de rapports quadratiques (avec une course légèrement supérieure au diamètre !). Cette remarque n’enlève rien au succès des mesures prises ; elle vise simplement à mettre en lumière la réalité des choses.

Par ailleurs, les constructeurs ont également compris que les problèmes d’alimentation provoqués par les forces d’accélération élevées ne peuvent être résolus de manière sûre qu’à l’aide de pompes fiables. Aucun constructeur automobile, et encore moins un constructeur aéronautique, n’aurait l’idée de se fier uniquement à la « capacité d’aspiration » d’un carburateur pour l’alimentation en carburant, sans parler des mesures visant à améliorer les performances. En réalité, il faut (ou on devrait !) se demander quand la lubrification par circulation sera découverte pour les moteurs de modélisme à quatre temps. Techniquement tout à fait réalisable, comme l’a déjà prouvé A. Köppel il y a des années. Seulement 1 à 2 % d’additif d’huile dans le carburant ! Utopie ou réalité prochaine ? Je ne sais pas.

Revenons aux réalités ! C’est aujourd’hui enfin un fait (prouvé) que les groupes motopropulseurs équipés de moteurs à quatre temps comptent parmi les plus fiables qui soient. La puissance n’est plus un sujet de débat depuis l’introduction de la génération Surpass d’OS. Cette affirmation s’applique sans réserve à la génération actuelle de moteurs à deux temps utilisés en voltige aérienne. Le mode technique de déploiement de la puissance continuera toutefois de susciter, dans les deux camps, des discussions parfois houleuses, au cours desquelles s’expriment malheureusement souvent des émotions qui étouffent toute objectivité dans l’œuf.

Le reproche qui transparaît dans la phrase précédente est mieux compris et en partie justifié dans ce paragraphe. Conformément au règlement, des mesures du niveau sonore ont également été effectuées lors de ce championnat du monde, et ce pour tous les pilotes et avant chaque manche. Les mesures prises

les conditions techniques de l'organisateur, ainsi que le site de vol et les conditions environnementales, ont permis d'obtenir des résultats fiables et donc significatifs. À l'exception d'une seule mesure (sur plus de 400 mesures officielles), toutes les valeurs se situaient en dessous de la limite requise. Il est également réjouissant de constater que la grande majorité des participants a été mesurée bien en dessous de la valeur maximale requise, et qu'un niveau inférieur de 6 dB(A) n'était absolument ni une exception ni une rareté ! Cela a ainsi démontré une fois de plus de manière impressionnante que les pilotes de F3A, même lors des sorties décontractées du week-end sur nos aérodromes de modélisme, font partie de ceux qui, pour le dire en bon allemand, disposent d’une « puissance illimitée avec moins de bruit » (beaucoup de puissance, peu de bruit !). Il ne faut pas non plus passer sous silence ici que les moteurs à quatre temps haute performance actuels se situaient tous dans la fourchette supérieure des niveaux sonores mesurés !

Si le système international de bonus/malus utilisé par les juges pour attribuer des points en fonction de l’« impression sonore » n’a apporté ni avantages ni inconvénients à la plupart des pilotes, il a tout de même stimulé des initiatives à l’échelle mondiale. Ainsi, les supports de moteur anti-vibrations sont désormais la norme. Pour bon nombre des types de moteurs courants aujourd’hui, de telles brides et supports sont disponibles dans le commerce ; un exemple typique de plus qui montre que l’aviation de compétition active profite bel et bien à tous. Il est bien connu que les hélices représentent une part très importante des émissions sonores – voire la plus importante, selon le régime. Grâce à des régimes déjà plus bas et à l’utilisation de bonnes hélices, cette source de bruit a également été maîtrisée. Il n’est donc pas surprenant que, à perte de vue, on ne voyait que des hélices Asano, et que les hélices en fibre de verre (GFK) et en fibre de carbone (CFK) qui apparaissaient sporadiquement entre elles étaient pour la plupart des copies d’Asano ! Je suis bien sûr tout à fait conscient que ces hélices ne sont pas utilisées pour la réduction du bruit qu’elles permettent d’espérer, mais plutôt pour leur rendement élevé et leurs très bonnes performances générales. Le fait qu’elles soient disponibles dans n’importe quelle taille (diamètre et pas), par exemple par paliers de ⅛ ou même de ¹/₁₆ de pouce, est une raison supplémentaire qui explique leur statut actuel de favorites. Pour les modélistes amateurs moins expérimentés, pour qui ces hélices sont bien trop chères, j’insiste ici encore une fois sur le fait que ce n’est pas la marque de l’hélice qui apporte une réduction significative du niveau sonore, mais bien des vitesses périphériques d’hélice plus faibles (des régimes plus bas !).

On n'utilise plus que des systèmes de commande informatisés, et les débats qui avaient lieu il y a encore peu de temps sur le bien-fondé ou non de ces systèmes ont disparu. Le leader incontesté parmi les systèmes utilisés était clairement le Futaba PCM-1024, suivi du JR. En examinant la nouvelle Futaba FC-28 qui vient de sortir, tout connaisseur de la scène internationale des compétitions constate que cette entreprise a su intégrer de main de maître les améliorations exigées par les pilotes. Je suis convaincu que cette télécommande connaîtra un succès mondial.

En réalité, seuls trois modèles ont réussi à rompre l'uniformité qui caractérise aujourd'hui le monde du modélisme F3A : deux biplans et un modèle américain de haute technologie équipé d'un moteur à réducteur ! L'idée de base qui sous-tend ces développements est facile à cerner ! L'objectif est d'atteindre des vitesses aussi constantes que possible dans toutes les phases de vol. Cela s'avère bien sûr particulièrement difficile lors des passages verticaux en descente. Tobias Schulz (RFA) et Tony Frackowiak (États-Unis), tous deux finalistes d’ailleurs (13e et 9e places au classement final), ont tenté de répondre à cette exigence en utilisant un biplan, bien sûr spécialement conçu pour répondre aux besoins du vol F3A. On peut affirmer sans risque de se tromper qu’ils y sont tous deux parvenus, et leurs modèles ont en outre apporté une touche de légèreté bienvenue. Quant à savoir si les biplans perdureront à l’avenir, la question reste pour l’instant en suspens, car on se demande si…

ce qui entraîne bien sûr d'autres difficultés et inconvénients sur le plan aérien. Une renaissance des biplans est certes souhaitable, mais la voltige aérienne de haut niveau nous a montré autre chose ces dernières années, pour ne pas dire qu’elle nous a enseigné « mieux » ! L’approche de Dean Koger (États-Unis) pour résoudre le problème décrit n’est pas nouvelle, mais elle est techniquement très bien mise en œuvre. Une grande hélice et un faible régime sont censés fournir l’« effet de freinage » nécessaire. Pour y parvenir, il utilise un moteur Webra RS qui, dans ce système, tourne à environ 16 000 tours par minute. À l’aide d’une simple courroie crantée, d’un arbre intermédiaire et d’une autre courroie crantée double, il réduit la vitesse de rotation du moteur dans un rapport de 1:2,25, ce qui donne alors environ 7 000 tr/min sur l’arbre d’hélice. Une hélice en PRFC de 16x14,5 pouces, spécialement fabriquée à cet effet, y est montée. Afin de préserver le moteur lors de réductions rapides de la puissance, une masse d'inertie supplémentaire est montée sur l’arbre du moteur. L'ensemble du groupe motopropulseur pèse 1 kg et est entièrement intégré au fuselage. L'avion ne pèse néanmoins que 4 kg. Les mesures acoustiques au sol indiquent des valeurs étonnamment basses, de l'ordre de 92 dB(A) selon la norme FAI. En vol, cependant, la situation est quelque peu différente : d’une part, on observe un type de bruit totalement différent ; d’autre part, le moteur (à haut régime) et la transmission génèrent des émissions de hautes fréquences désagréables, audibles de très loin et qui, sur la plupart des aérodromes, pousseraient les riverains concernés à se révolter. Un exemple typique qui montre qu’une émission sonore ne doit pas être évaluée uniquement sur la base du niveau de pression acoustique.

Pour conclure cette section, il convient de mentionner que le modèle EZ de Hanno Prettner (Supra Star) a connu un large succès et une grande popularité, ce qui devrait peu à peu faire taire les nombreux détracteurs et sceptiques quant à l’intérêt, la légitimité et la qualité de ce type d’appareil.

Le programme de vol, en vigueur jusqu'en 1991 inclus, a été introduit en 1988 (cycle de 4 ans) ; bien qu'il ne soit plus une nouveauté pour les pilotes et les juges, il s'agissait toutefois des premiers championnats du monde organisés selon ce programme. Non seulement le matériel utilisé, mais aussi les pilotes ont atteint un niveau de pilotage élevé en moyenne. Comme le montre le graphique, la moyenne des points de l'ensemble de la compétition s'élève à plus de 82 % des points maximaux possibles. Ce chiffre montre très clairement que ce programme, tout comme les précédents, ne garantit plus une sélection véritablement rigoureuse. Le programme est trop simple et l’entraînement individuel des pilotes devient un exercice obligatoire insatisfaisant, dépourvu de tout défi personnel. La réunion du comité CIAM F3A qui s’est tenue pendant les Championnats du monde a montré que ce problème est reconnu et que des solutions sont en cours d’élaboration pour y remédier. Celles-ci ne seront toutefois pas mises en œuvre avant 1992 au plus tôt.

Comme nous l'avions déjà évoqué dans le précédent numéro de cette revue, l'organisation de cette Coupe du monde laissait quelque peu à désirer. Les Pays-Bas, la France et la Suède ont obtenu des résultats nettement meilleurs en comparaison. On attendait sans doute tout simplement trop des États-Unis, le pays aux possibilités illimitées, même si leurs annonces et leurs capacités laissaient présager le contraire. Plus de 20 équipes venues du monde entier sont arrivées jusqu’à une semaine à l’avance afin de se familiariser avec les conditions géographiques et météorologiques. Malgré cela, l’organisateur n’a mis à disposition que deux terrains d’entraînement, totalement inadaptés à la voltige RC, voire dangereux ! J’ai perçu cela comme un affront envers les participants, dont certains avaient fait le voyage au prix de grands sacrifices. La réponse du président de l’AMA, interpellé sur cette situation déplorable, selon laquelle il s’agissait d’une « pratique courante », relève de la même catégorie. Par moments, il a été possible d’organiser des entraînements supplémentaires sur le terrain d’aviation officiel des championnats du monde, mais en raison de l’affluence naturellement importante, un seul vol par participant au maximum a pu être effectué. La mauvaise organisation ad hoc de ces entraînements a également entraîné une perte totale due à une coordination défaillante des fréquences, bien que celle-ci ait été assurée par le président de l’AMA en personne. On peut se demander si cette fonction était correctement et judicieusement confiée au président de la plus grande organisation d’aéromodélisme au monde – qui compte plus de 150 000 membres. Certes, le terme de « management » est sans doute une invention américaine, mais on n’en a guère perçu les effets.

Mais passons maintenant aux faits les plus intéressants et les plus réjouissants ! Une fois de plus, Hanno Prettner et Wolfgang Matt ont su confirmer leur leadership et leur classe. Alors que Wolfgang Matt occupait encore la troisième place du classement après les quatre manches préliminaires, il a su s’imposer lors des vols finaux grâce à ses nerfs d’acier et à son calme, se hissant sans difficulté à la deuxième place finale. Toutes nos félicitations !

La position de leader de Hanno Prettner n’a jamais été remise en cause, puisqu’il a réussi à obtenir cinq fois le score maximal de 1 000 points sur les sept manches au total.

Les Japonais ont fait très bonne impression en se classant aux places 5 à 7 et en décrochant la deuxième place au classement par équipes.

L’équipe de la RFA n’a pu conserver ni son classement individuel ni son classement par équipe des années précédentes. Son favori, Bertram Lossen, n’a pas réussi à obtenir un score de 1 000 points et s’est donc «seulement» classé à la huitième place.

81 pilotes issus de 30 nations ont pris part à la compétition. Dans ce peloton, la Suisse ne s’en sort pas trop mal avec sa 11e place au classement par équipes, puisqu’elle devance des pays comme les Pays-Bas, la France, l’Irlande et l’Espagne.

La modification introduite par le nouveau Code sportif (règlement de la FAI), selon laquelle 20 % des participants (contre 10 % auparavant) peuvent désormais prendre part à la finale, s'avère être un véritable « fiasco ». Les trois vols de finale à effectuer deviennent ennuyeux, confus, le suspense nécessaire fait défaut et les comparaisons directes sont presque impossibles. Je ne connais aucun autre sport qui se prive inutilement de la faveur du public avec de telles absurdités. Je suis toutefois conscient que la FAI ne partage guère mon avis. Dans ce cas précis, il ne faudrait pas céder à la pression des pilotes – qui, bien sûr, sont le plus nombreux possible à vouloir participer aux finales –, mais répondre aux souhaits des spectateurs.

Werner Burger