Championnats du monde 1981 de voltige aérienne radiocommandée (F3A) au Mexique

Le Championnat du monde de voltige aérienne de modèles réduits de 1981 à Acapulco, au Mexique, laisse des questions en suspens sur le plan sportif. L’Autrichien Hanno Prettner s’impose pour la deuxième fois devant Dave Brown (États-Unis) et W. Matt (Liechtenstein). Le classement par équipes est quant à lui remporté par les Américains, devant la République fédérale d’Allemagne et le Japon. Bruno Giezendanner est une fois de plus, et de loin, le meilleur Suisse, se classant à la 13e place.

Comme chaque pays ne peut envoyer que trois participants aux championnats du monde de modélisme aérien, ceux-ci sont précédés, dans pratiquement tous les pays industrialisés, de nombreuses épreuves nationales de qualification et de sélection très disputées. Ceux qui ont franchi tous ces obstacles et qui participent aux championnats du monde dans les meilleures conditions s’attendent naturellement à une organisation bien rodée. Bien que la plupart des équipes s’attendaient certainement à quelques difficultés compte tenu du manque d’expérience de l’aéroclub mexicain, l’organisation effective a dépassé les pires craintes. Tout connaisseur de ces pays comprendrait qu’il puisse éventuellement manquer d’équipements techniques de pointe pour la surveillance radio, la mesure du bruit, etc., ou du moins que leur utilisation ne soit pas maîtrisée. Mais lorsqu’un organisateur de championnat du monde n’est pas en mesure de publier, avant le départ des équipes, un classement final officiel, que ce soit en individuel ou par nations, on ne peut pas en vouloir aux sportifs d’être déçus et en colère. La seule chose qui ait été menée à la perfection – à la minute près – a été les cérémonies d’ouverture et de clôture, même si, pour les Européens, l’armée marchant au pas de parade semblait plus comique que solennelle.

Il ne fait aucun doute que ce championnat du monde donnera lieu à de vives polémiques lors de la conférence annuelle de la FAI (CIAM), l’instance faîtière de l’aéromodélisme. De graves reproches à l’encontre des Mexicains ne manqueront pas d’être formulés ; car cette fois-ci, les sportifs n’étaient pas les seuls concernés. Les officiels internationaux, tels que les membres du jury, les juges, etc., étaient tout aussi mécontents, et ce n’est un secret pour personne que ces personnes avaient menacé de faire grève si leurs billets d’avion ne leur étaient pas remboursés dans les délais impartis.

Bien que plus de soixante pilotes issus de trente pays aient pris le départ, des frais d’inscription exorbitants pour le modélisme aérien ont été exigés, ce qui avait déjà donné lieu auparavant à diverses protestations et désistements. Finalement, l’inévitable s’est produit : les championnats du monde d’aéromodélisme de 1981 ont échoué, non seulement symboliquement, mais aussi littéralement, car, en plein milieu du banquet de clôture à 40 dollars organisé dans la Grande Salle au 19e étage d’un imposant complexe hôtelier, après un festin à cinq livres, la salle a dû être évacuée en l’espace de quelques minutes à la suite d’une prétendue alerte à la bombe…

Alors qu’au début des années 70, la société Webra était leader dans la construction de moteurs et représentait, parmi toutes les marques, la plus grande part de participation aux championnats du monde et autres grandes compétitions de voltige aérienne, seuls les pilotes de F3A les plus conservateurs ou dépendants financièrement et commercialement sont restés « fidèles » à la marque – et ce, il faut le souligner ici, avec un succès très mitigé. Webra a également subi des pertes similaires dans le domaine des courses de pylônes. Les raisons de cette forte baisse des parts de marché effectives, mais aussi – et cela me semble encore plus important – de prestige auprès des pilotes de compétition, n’est bien sûr pas évidente pour les personnes extérieures, car les changements au sein de la direction peuvent avoir des répercussions sur la recherche et le développement permanents et, par conséquent, sur les conditions de concurrence extrêmement rudes d’aujourd’hui.

La véritable débâcle avait commencé pour Webra vers 1976, lorsque, lors des championnats d’Europe et d’autres compétitions (et c’était important, car cela s’est passé en public), des vilebrequins se sont cassés en masse et des gens sympathiques de l’usine se sont immédiatement rendus sur place avec un atelier de réparation mobile. À cette époque, nous étions déjà passés à la Super Tigre…

Même les deux pilotes de pointe, Prettner et Matt, n’ont pas échappé à un abandon lors de ce championnat d’Europe. Personne ni aucune marque n’est à l’abri de tels incidents ; ce qui compte, c’est les leçons que l’on en tire. Malheureusement, on se contente essentiellement de taper sur les doigts des plumitifs et de leurs magazines qui rapportent de tels incidents. Logiquement, cela ne contribue guère à l’amélioration du moteur lui-même et jette d’autant plus un éclairage étrange sur la direction. Ce ne sont pas seulement les journalistes qui ont subi cette pression, mais aussi les pilotes « qui ont quitté la discipline ». Il se peut qu’à côté de cette « évolution plutôt commerciale », il ne reste plus grand-chose pour le développement proprement dit du moteur – je ne suis pas en mesure de me prononcer là-dessus et je dois donc me limiter aux aspects techniques. Depuis lors, le moteur Webra n’a guère progressé en termes de performances et de qualité. Si l’on compare avec d’autres marques de moteurs, telles que Rossi, Super Tigre ou OS, on peut même parler d’une stagnation. À l’origine, la société Webra avait développé de nombreuses innovations qui avaient fait leurs preuves. Aujourd’hui, on se contente de copier, mais la plupart du temps, les conditions techniques, et surtout le savoir-faire nécessaire, font défaut. En voici un exemple : il y a déjà une bonne vingtaine d’années, les moteurs italiens fonctionnaient avec des chemises de cylindre chromées dur. Les résultats étaient excellents, notamment en ce qui concerne la durée de vie de ces moteurs. Les Italiens ont bien sûr perfectionné la technique du chromage dur et sont aujourd’hui leaders mondiaux dans ce domaine. Il y a environ huit ans, la société Webra a alors elle aussi lancé des chemises de cylindre chromées dur. Mais tout cela n’est pas si simple à copier que l’on l’avait imaginé à l’époque en Autriche : si les matériaux et la dureté des segments de piston et des chemises de cylindre ne sont pas soigneusement adaptés les uns aux autres, l’usure s’avère plus importante qu’auparavant. À l’époque, j’avais écrit à la société Webra pour lui signaler ce fait déplaisant. Bon, la réponse s’est fait attendre un certain temps, mais elle est tout de même arrivée, et on m’a expliqué dans cette lettre que cette sauce d’un noir effrayant, dont tout le modèle était recouvert, était « normale », puisqu’il s’agissait d’huile brûlée, ce qui était important pour le refroidissement. En soi, j’aurais pu me dire que des modèles noirs après chaque vol n’étaient pas normaux pour moi, mais ce qui me dérangeait, c’est que ladite « sauce » contenait une quantité anormale de métal ! Cela se reflétait dans la durée de vie : les pilotes de compétition ont toujours une boîte pleine de pièces de rechange Webra : jeux de cylindres, vilebrequins et surtout beaucoup de roulements à billes. Ce dernier point est d’ailleurs toujours d’actualité. Quand on parle avec des pilotes Webra, ils disent toujours qu’ils viennent de changer tous les roulements la semaine dernière ou qu’ils ont installé un nouveau kit de cylindres, presque comme dans une catégorie de course : une course, un moteur. Plus récemment, chez Webra, on s’est également essayé aux moteurs ABC. Eh bien, au vu des expériences faites avec le chromage dur, il aurait mieux valu s’en abstenir : les ensembles de culasse ABC imposent les exigences les plus élevées en matière de choix des matériaux et de précision – deux points qui se sont avérés être les faiblesses de Webra. Lors des championnats du monde de cette année au Mexique, la stagnation par rapport aux autres produits est d’ailleurs apparue clairement :

1. Le champion du monde Prettner est passé au Super Tigre !
2. Wolfgang Matt a connu un abandon.
3. Le seul Webra de l'équipe suisse (Schumacher) a connu des problèmes majeurs.
4. Dans les cinq premières places du classement final, on ne trouve plus qu'un seul Webra !

Ces quatre points, qui pourraient encore être développés, parlent d’eux-mêmes. Si l’on n’est pas né avec ce talent inné pour les moteurs, comme c’est parfois le cas chez les Italiens, il faut compenser cela par la qualité. Ainsi, Bruno Giezendanner a piloté au Mexique le même OS qu’il y a deux ans en Afrique du Sud – et ce, sans changer un seul roulement ni aucune autre pièce, et avec un nombre impressionnant d’heures de vol. Pour moi, ce sont là des exemples concrets de ce qu’il faut faire.

Hanno Prettner, originaire de Klagenfurt, en Autriche, est depuis environ cinq ans le meilleur pilote de voltige RC au monde, et ce de manière incontestée. De toutes parts – et bien sûr de la part de ses rivaux –, on lui impute sans cesse toutes sortes de manœuvres louches. Parmi ces accusations, il y en a certainement certaines auxquelles on ne peut nier qu’elles contiennent une part de vérité. Mais la grande majorité d’entre elles doit clairement être considérée comme de la propagande négative, de la guerre psychologique, des tentatives d’influence sur les juges, des excuses fallacieuses pour masquer sa propre incompétence et, en grande partie, comme l’expression de la jalousie.

Sur le plan technique et de la conception, Prettner n’est pas beaucoup plus avancé que la plupart des meilleurs pilotes mondiaux. Son modèle MAGIC peut être considéré comme une conception avancée, dotée d’un moteur et d’un silencieux entièrement intégrés, ce qui représente certainement une amélioration aérodynamique par rapport aux culasses qui dépassent dans les airs. Mais il faut également préciser ici que, dans certaines catégories de vol en circuit, cette configuration est traditionnelle. Dès 1977, un Norvégien avait utilisé un tel modèle RC lors du championnat du monde F3A à Springfield.

Il faut sans aucun doute reconnaître que le MAGIC de Prettner possède de très bonnes caractéristiques de vol. Les figures de Prettner sont plus rondes et plus régulières que celles de la plupart des autres participants. Le rapport entre le poids, la surface alaire, les surfaces de stabilisation et les bras de levier me semble particulièrement bien réussi et témoigne de la longue expérience de Prettner. (La conception d’avions de voltige radiocommandés est souvent sous-estimée, pourtant rares sont ceux qui parviennent à réaliser un modèle valable.)

Sur le plan du pilotage, je pense que Prettner est pour l’instant sans égal. Les rumeurs qui circulaient avant le championnat du monde concernant un prétendu passage à vide, etc., se sont révélées pour moi – après avoir suivi un vol d’entraînement – être d’une part des fantasmes sans fondement, mais m’ont d’autre part clairement montré que de nombreux soi-disant spécialistes de la catégorie F3A (dont font également partie certains juges) n’ont pas suffisamment de sensibilité pour la voltige aérienne pour pouvoir apprécier à leur juste valeur les subtilités raffinées des figures de Prettner, l’utilisation de l’hélice à pas variable KATO comme frein de piqué dans les parties verticales des figures devant ici être expressément exclue. Bien sûr, le modèle conserve la même vitesse dans la ligne de chute que dans les autres phases de la figure, mais perd en contrepartie, d’après mes observations, un peu de sa stabilité.

*À gauche : l'un des plus beaux modèles du championnat du monde de cette année a été piloté par T. Yoshioka, du Japon (champion du monde en 1973).*

Une fois de plus, toute l'équipe suisse était parfaitement préparée, tant sur le plan technique qu'aéronautique. Le chef d'équipe, Hansruedi Pfister, de Worb, a ainsi pu laisser ses hommes prendre le départ en toute confiance. Nous savions qu'avec un peu de chance, les premières places étaient à notre portée, en particulier pour Bruno. Mais une place de choix pour l’équipe semblait également tout à fait envisageable. Cette fois-ci, la chance n’était toutefois pas au rendez-vous. Les numéros de départ ne laissaient déjà rien présager de bon : Bruno a dû voler trois fois tôt le matin, alors qu’il est statistiquement prouvé que les juges attribuent des notes plus basses à ces heures-là. Bruno a en outre été l’un des tout premiers pilotes du championnat du monde à prendre le départ, ce qui n’est pas non plus l’idéal, même en descente de ski. Pendant longtemps, les choses semblaient pourtant bien se présenter pour lui et on pouvait s’attendre à ce qu’il se qualifie pour la finale :

la quatrième manche a tout bouleversé et nous a particulièrement pénalisés, nous les Suisses, dans l’ensemble. Je n’y vois aucune raison objective. Je pense que ces « mutations » étranges au sein du classement sont en grande partie dues au système de classement. Un système qui élimine sans autre forme de procès 50 % de l’ensemble de la compétition – du travail de sélection de la part des juges ! La moitié de tous ces efforts pour rien, donc. Autre fait déplaisant : il n’y avait que quatre juges disponibles par piste de décollage. On était ainsi à la merci d’évaluations malveillantes ou tout simplement stupides. La justice quasi compensatoire assurée par la majorité des juges n’a donc plus pu jouer son rôle. Une fois de plus, les notes la plus élevée et la plus basse n’ont pas été éliminées ! Ce fait nous a beaucoup déçus, nous les Suisses, même si l’ambiance au sein de l’équipe, la collaboration et, comme je l’ai dit, les performances aériennes et techniques étaient quasi optimales. Ce résultat, qui n’a pas tout à fait répondu aux attentes, n’a pas grand-chose à voir avec l’organisation, qui laissait sérieusement à désirer. «L’important n’est pas ce que l’on vole ni comment on le fait, mais bien d’obtenir des points.» C’est un slogan courant chez les pilotes de voltige radiocommandée. Malheureusement, nous n’avons pas obtenu de points. Pour mieux illustrer la situation, voici le décompte des points de mon troisième vol, décisif :

Le troisième vol est donc décisif, car c'est la deuxième fois que l'on se présente devant le même jury et que l'on a la possibilité d'améliorer son score.

**SCORPION III**
, conçu par
Bruno et Emil Giezendanner
(Suisse
) ; envergure : 160 cm
; poids : 4 300 g
; moteur et
pot
d'échappement intégrés ; dessin réalisé par ce Bosshard

Si l'on examine le classement général, qui prend en compte tous les pilotes et tous les points, cette question s'impose d'elle-même. Pratiquement tous les pilotes ont réussi à s'améliorer lors des troisième et quatrième manches, ce qui est tout à fait normal. Les Suisses n’auraient même pas eu besoin de disputer la deuxième moitié du championnat du monde, leur classement aurait été exactement le même. La deuxième moitié du championnat du monde nous a clairement fait reculer, même si nous avons beaucoup appris, notamment en ce qui concerne les particularités du terrain.

Il est certain que nous n’avons pas moins bien volé, contrairement à ce que les classements pourraient laisser croire. On ne pourra sans doute jamais vraiment déterminer les raisons de cette chute au classement des Suisses. Ce que l’on sous-estime encore clairement aujourd’hui, c’est sans aucun doute le rôle de son propre juge. Non seulement parce que l’équipe peut finalement manquer de points importants ou non, mais aussi parce que, d’après mon expérience, lorsque les juges sont extrêmement sévères, les autres pays pourraient prendre leur revanche ; et comme partout ailleurs, une position extrême n’est ici que néfaste. Cela exige du juge de points qu’il s’aligne tactiquement sur ses collègues, afin de ne pas devenir un outsider et de ne pas faire payer cette situation à sa propre équipe.

Après un bon départ – Bruno s’est longtemps maintenu entre la 5e et la 7e place, René aux alentours de la 20e et le chroniqueur à la 14e –, un tel effondrement, inhabituel dans ce sport, était tout simplement déroutant. Tous les pilotes et toutes les équipes peuvent progresser, sauf nous, les Suisses !

Nous n’avons donc pas protesté, mais nous nous sommes résignés à ce destin inévitable. D’après mes observations, toute l’équipe s’est comportée de manière irréprochable, sportive, loyale et correcte.

Outre le championnat du monde, qui s’est terminé tôt dans l’après-midi, nous avons cette fois-ci eu au moins suffisamment de temps pour entretenir la camaraderie. Pour nous, Européens, la discussion avec les pilotes japonais a bien sûr été particulièrement intéressante ; elle nous a ouvert des perspectives que nous avons du mal à appréhender. En matière d’aéromodélisme, on serait presque tenté de parler de « possibilités illimitées ».

*Le modèle Scorpion des frères Giezendanner avait déjà volé à Johannesburg en 1969 dans cette même version. – Aujourd’hui, on considère comme modernes les moteurs et les silencieux entièrement intégrés. Le moteur monté en suspension connaît lui aussi un regain d’intérêt.*

À gauche : l'équipe nationale suisse de voltige aérienne RC (F3A) avec un cor des Alpes. Bien sûr, les hommes auraient aimé emporter quelques pierres d'Unspunnen, mais celles-ci étaient trop lourdes et peu maniables. Au premier plan, Markus Wyss, mécanicien et joueur de cor des Alpes, et, de gauche à droite : Emil Giezendanner, pilote ; Matthias Bosshard, mécanicien ; Hansruedi Pfister, chef d'équipe ; Christine Pfister, mécanicienne ; René Schumacher et Bruno Giezendanner, pilotes.