Israël – une fois en avion-modèle

15 janvier 1977, Cirrus cl, 20 m

Ramatelihu, Akb 40 m, GS 2 Haut 5
Compétition selon les règles FAI 1. 6 min temps idéal + atterrissage à la cible 2. en 4 min, parcourir 150 m (1 500) autant de fois que possible 3. parcourir 300 m le plus rapidement possible (21 s) Classement = …

... bon, je ne veux pas tout dévoiler d’avance. Le matin du sabbat, Amos me réveille à l’auberge de jeunesse. En un rien de temps, mon avion est chargé dans la voiture. Nous arrivons sur le site de la compétition, déjà très animé. Que donneraient donc nos camarades suisses de la région 5, surpeuplée, pour un tel terrain ? – Tout est parfaitement plat, pas une pierre, pas un arbre, pas un paysan qui viendrait vers nous les yeux écarquillés.

Je fais mon premier décollage d’entraînement. C’est quand même une sensation étrange de voler ainsi au milieu du désert. Je cherche désespérément une pente pour pouvoir guetter un courant thermique. Mais comme je l’ai dit, il n’y a ni pente ni rien de ce genre. Je virevolte un peu dans les environs, puis je m’apprête à effectuer un atterrissage à la main, qui réussit.

On nous convoque pour le briefing de la compétition. C’est extrêmement intéressant, tout ce que raconte Mose, le responsable. Le seul problème, c’est qu’il s’exprime en hébreu et que je ne comprends pas un mot. Mais Amos a la gentillesse de me traduire les points essentiels en anglais, la langue que j’utilise le plus en Israël.

Nous volons selon le règlement de la FAI : 6 minutes de vol idéal + atterrissage sur la cible = première manche. Deuxième manche : parcourir autant de fois que possible, en 4 minutes, le parcours de 150 m. La troisième manche consistait à parcourir 300 m aussi vite que possible. J’ai déjà participé à toutes sortes de compétitions de vol à voile, mais je dois dire que voler selon ce règlement m’a procuré le plus de plaisir, même si le facteur chance ne devrait pas descendre en dessous de 30 % ici non plus, même pour un bon pilote (70 % de compétence, 30 % de chance).

Lorsque je me renseigne sur l’ordre de départ, Mose me regarde d’un air perplexe et me demande ce que j’entends par là. Je commence à tracer des traits dans le sable avec mon doigt pour illustrer mon explication. Il s’avère qu’un tel ordre n’existe tout simplement pas. Chacun dit quand il veut voler, et c’est tout. De plus, il n’y a ni redevance d’émission ni ruban de mesure pour l’atterrissage d’arrivée – une compétition « made in Israël ». Pour sauver l’honneur des organisateurs, il faut préciser

qu’aucun modèle ne s’est écrasé à cause d’interférences radio, et qu’il n’y a eu aucune confusion dans le décompte des résultats. Et personnellement, je me suis senti bien plus à l’aise dans cette ambiance que sur un site RCS, où tout est planifié, mesuré et surveillé dans les moindres détails (je pense ici à ces honorables camarades qui poussent des cris d’oie lorsqu’un numéro manque ou n’est pas à la bonne place !).

Je décide de ne pas jouer les « coqs de combat » cette fois-ci, c’est-à-dire que je laisse la priorité à mes concurrents lors de la première manche et que je prends le temps d’examiner la flotte d’avions des (environ 22) participants. C’est là que le Windfree, un modèle américain, attire l’attention. Il se distingue par sa taille maniable, sa facilité de pilotage et sa construction soignée. C’est l’avion que j’ai le plus souvent croisé. Le Ridge Rover anglais est également de la partie, une véritable perle dont le seul défaut est que pratiquement aucun pilote ne sait s’en servir. Outre de nombreuses constructions artisanales, j’aperçois également un autre Cirrus et, pour finir, un de ces maudits… Hobie Hawk (le seul modèle dont je puisse affirmer sans équivoque qu’il est supérieur à mon Cirrus en compétition).

L’envie brûlante de faire mes preuves en vol me submerge, et je commence déjà à m’organiser pour trouver un point de décollage en hauteur. Après le largage, je cherche en vain un courant thermique, mais pas le moindre petit courant ne vient s’égarer près de mon planeur. Résultat : un vol court (environ 4 minutes) suivi d’un atterrissage raté. – Ça commence bien.

Les autres pilotes ont bien sûr une foule de questions, et c’est réciproque. Soudain, l’un d’entre eux devient nerveux devant son émetteur. Je lève les yeux vers le ciel et je vois un Windfree filer vers le haut au bout de sa ligne, mais le modèle ne monte pas tranquillement comme d’habitude : son nez s’abaisse et se relève sans cesse, et après le largage, l’engin se met même en vol inversé. Un modéliste plus âgé prend la télécommande en main ; l’avion vole mieux, mais toujours pas proprement. Au bout d’un moment, le modèle atterrit – que s’est-il passé ? Le pilote avait inversé la position de la gouverne de profondeur et de la gouverne de direction et ne s’en est aperçu qu’une fois en l’air – « The grass over the hill is green » donc (l’herbe de l’autre côté de la colline est verte, elle aussi).

Je me prépare pour la deuxième épreuve : parcourir la plus grande distance possible en 4 minutes. Ça se passe mieux que lors du premier vol, j’ai surtout

une bonne altitude de départ, mais je n'arrive tout de même pas à dépasser les 600 mètres.

C’est lors de la dernière épreuve, celle de la vitesse, que les choses deviennent vraiment passionnantes. Beaucoup ajoutent désormais jusqu’à 300 grammes, voire plus, de lest dans leurs appareils. Curieusement, ce poids supplémentaire n’apporte absolument rien. Le Hobie Hawk parvient à parcourir les 300 mètres en 21 secondes ; je termine deuxième de cette épreuve avec un temps de 24 secondes. Nous avons tous les deux volé sans lest ; il faut encore mentionner que le Cirrus est on ne peut plus inadapté au vol de vitesse, ce qui confirmerait un peu plus ma théorie des 70 et 30 %.

Je demande s’il n’y aurait pas un deuxième tour. À ma grande joie, la réponse est négative, mais je vois la grande majorité des participants ranger soigneusement leurs affaires dans leurs voitures et partir. Ils ont probablement perdu l’envie. Nous ne sommes plus que cinq.

C’est reparti pour un tour. Cette fois-ci, la chance est davantage de mon côté. Dès le début, je capte un thermique assez bon, mais j’en oublie de bien gérer mon atterrissage ; je dévale le ciel comme un éclair ; je me dis alors que je vais évacuer l’excès de vitesse par un atterrissage « touch-and-go ». Le « touch », ça passe encore, mais le « go », c’est raté. Le nez du fuselage s’est immédiatement enfoncé dans le sable, puis un petit nuage est apparu et mon engin rouge s’est retrouvé planté là comme un chevalet. Je mesure douze pas – les Israéliens appellent ça des mètres – depuis le point idéal. En revanche, le temps de vol est impressionnant : exactement six minutes, ni une seconde de plus ni une seconde de moins.

Lors du vol de distance, je profite à nouveau d’un courant thermique qui m’emmène assez haut ; ensuite, je survole la distance de mesure. Je la traverse dix fois, ce qui donne une distance de 1 500 mètres. Au classement de la vitesse, je parviens, sinon à battre le Hobie Hawk, du moins à l’égaler (= 21 secondes).

Satisfait de moi-même et de l’environnement, je range mon avion dans la voiture d’Amos et, une fois de plus, j’oublie presque le sac contenant l’émetteur.

Deux semaines plus tard, Amos m’annonce personnellement le résultat de cette compétition du dimanche. Il le fait tout simplement, en me serrant la main et en disant : « Tu as gagné ! » Voici la suite de mon inscription dans le carnet de vol : 1re place (sur 15) avec 2 908 points, 2e place 2 403 points, 3e place 2 340 points.

On peut imaginer que je n’étais pas très ravi, à mon retour à Tel-Aviv après un voyage dans le Sinaï, de trouver une invitation aux championnats d’Israël, mais la date limite d’inscription était déjà passée depuis quelques jours – c’est la vie. Les paroles d’Amos ne m’ont pas non plus particulièrement réconforté lorsqu’il m’a dit que j’aurais eu des chances de devenir champion, car ici, la compétition de vol libre en planeur en est encore à ses balbutiements. Deux jours après cette compétition, soit le 17 janvier, Amos et moi volons à nouveau sur notre pente habituelle au bord de la mer. Nous avons tous deux décollé après le coucher du soleil et décrivons tranquillement nos cercles. C’est alors que se produit soudain quelque chose que je ne parviens toujours pas à expliquer aujourd’hui. Mon planeur commence à

Je perds de l'altitude. Bon, me dis-je, le courant ascendant va faiblir, je ferais mieux d'atterrir. À ce moment-là, j'entends un craquement sous moi : Amos s'est échoué contre les falaises ; c'est la fin. À présent, je me retrouve moi aussi en grande difficulté ; le parapente se cabre et part en direction de la mer. Non sans peine, je parviens à diriger mon Cirrus vers la plage. Il touche l’eau, mais finit par s’immobiliser sur la terre ferme. Je dévale la pente jusqu’à la plage, j’examine le planeur de plus près : le capot est un peu humide, le cockpit, à part quelques éclaboussures, est sec. « Hé Amos, on est tombés comme des prunes pourries de l’arbre ! » – « Ouais, ça m’a cassé l’aile ici, mais dans une semaine, il volera à nouveau. Qu’est-ce qui cloche de ton côté ? » – « Rien de grave, en fait, le Vautour s’est un peu mouillé, c’est tout. » Amos me conseille d’ouvrir immédiatement le capot et d’essuyer la moindre trace d’eau. Au restaurant, la nuit est tombée entre-temps, je démonte le système de commande dans les moindres détails, suivant les conseils d’Amos. Amos m’explique que l’eau de mer peut agir comme un acide lorsqu’elle pénètre dans les composants électroniques. Il s’avère que les batteries à cellules prismatiques sont hors d’usage, c’est-à-dire bonnes pour la casse ; le reste du système est encore utilisable, même si désormais je ne pourrai plus voler qu’avec des batteries à transistors du commerce – encore une fois, un mal pour un bien. La manière dont j’ai transporté le planeur jusqu’aux falaises, c’est une petite histoire à part. D’habitude, je prenais le bus n° 25, souvent bondé, pour aller à l’université. La conduite des chauffeurs de bus (qui semblaient n’avoir que deux positions pour l’accélérateur : à fond et au ralenti) ne contribuait pas non plus vraiment à la sécurité du transport. Malgré toute cette agitation et ces bousculades, rien ne s’est jamais cassé sur le planeur dans le bus. Une autre fois, Nissim, le cuisinier, a voulu savoir à quoi ressemblait le Cirrus dans les airs. Sur un coup de tête, nous nous sommes installés sur sa Vespa et nous sommes partis à travers la cohue. Ça devait avoir l’air drôle, moi tenant de la main droite le sac de l’émetteur et le fuselage, et de la main gauche les ailes, tout en veillant bien à garder l’équilibre !

Le 29 janvier 1977, l'ambiance est à nouveau au rendez-vous en vol. Je dirige mon planeur à la hauteur de la crête en direction de Tel-Aviv, je veux faire demi-tour et c'est là que ça arrive : je n’arrive plus à faire virer le planeur, il continue à tourner vers les falaises, sans toutefois les heurter, et décrit un cercle, le nez pointé vers le lac. Je regarde désespérément mon émetteur : c’est impossible, l’indicateur de batterie n’affiche aucune charge ! – Je secoue l’émetteur et, ô surprise, le Cirrus obéit à nouveau et je le fais immédiatement atterrir dans le sable. Le diagnostic devrait être simple : un faux contact. Amos a examiné mon émetteur de plus près, et d’emblée, le support de piles ne lui plaît pas – « Tu sais souder des piles ? » – « Je n’ai jamais essayé. » – « Beseder (bien en hébreu), sois dans ta chambre à sept heures ce soir, j’apporte le fer à souder, on va bien y arriver. »

Le soir venu, ma chambre ressemble à une salle d’opération. La table est placée au milieu de la

Il a déplacé la table, approché une chaise, et voilà qu'Amos fait son apparition. Il est un peu pressé, dit-il, puis il s'assoit aussitôt et tente de s'y retrouver dans l'enchevêtrement de câbles qui relient les différentes cellules à broches, ce qu'il semble réussir. Il prend le fer à souder et l’étain démêlé, puis se met au travail. Au bout d’un petit quart d’heure, les cellules sont reliées entre elles dans les règles de l’art ; l’enroulement avec du ruban isolant est une opération de routine qui, de toute façon, me revient. « Au revoir Amos et merci beaucoup » – Bewacascha (c’est bon), et Amos disparaît aussi vite qu’il est arrivé. Je jette un nouveau coup d’œil aux soudures, elles sont vraiment impeccables – j’aurais vraiment beaucoup à apprendre d’Amos en matière de soudure.

Mon mannequin a fait beaucoup de bruit dans la vieille ville de Jérusalem. Tout d’abord, j’ai été surpris de voir les soldats israéliens, en tenue de combat complète (radios sur le dos, matraques, mitrailleuses, etc.), postés dès les portes de la Ville Sainte. Rien d’étonnant à cela : c’était la veille de la fête nationale juive, et l’on se préparait à des attaques terroristes et à des troubles. Ce qui m’a particulièrement surpris, c’est qu’aucun des soldats ne m’ait inspecté de plus près. Il n’en allait pas de même pour les Arabes. Sur mon chemin, j’en ai compté trois qui voulaient m’acheter mon modèle. Je ne pense pas qu’ils savaient ce qu’était un « Segler », mais ils le voulaient à tout prix, apparemment.

Mon dernier aérodrome en Israël s'est également révélé extrêmement intéressant d'un point de vue historique. Il s'agissait de Latrun. Un mélange hétéroclite de château fort des Croisés, de bunkers délabrés et de tranchées, agrémenté de barbelés et de broussailles à hauteur de hanches. Le tout situé sur une colline surplombant une plaine. Bref, un endroit très prometteur en termes de thermiques, mais un véritable enfer pour l’atterrissage.

C’est ici que la septième brigade de Shlomo Shamir avait subi l’une des défaites les plus sanglantes de l’histoire juive moderne. Voici comment cela s’était passé : lors de la première guerre de 1948, cette brigade avait été constituée à la hâte. Certains arrivaient tout droit des camps de concentration allemands, d’autres venaient des quatre coins du monde ; ils n’étaient dans le pays que depuis moins de 72 heures et n’avaient souvent aucune idée de la manière de manier un fusil. Cette troupe avait pour mission de s’emparer de la chaîne de collines stratégiquement importante surplombant l’abbaye trappiste. Mais ils devaient non seulement combattre les Arabes retranchés dans leurs bunkers, mais aussi affronter la chaleur, les insectes, la soif et les nuages de fumée. En effet, les Arabes avaient, à l’instar de Samson (un personnage biblique), mis le feu aux champs de blé. Officiellement, soixante-quinze Juifs ont trouvé la mort. Si l’on en croit les historiens, ils ont dû être bien plus nombreux.

Je n'ai pas beaucoup volé là-haut, car l'atterrissage n'était vraiment pas une partie de plaisir. En revanche, il se passait de tout autour de moi dans les airs. J'ai observé un avion pulvérisateur devant moi qui, une fois sa mission terminée, a entamé son vol de retour à une altitude si basse que le pilote devait remonter l'appareil dès qu'une voiture passait sur la route. Tout près de l'avion pulvérisateur jaune, un hélicoptère militaire semblait chercher sa base d'attache…

à l'aéroport, à moins de cinquante mètres du sol bien sûr, et juste au-dessus de moi, j'ai pu apercevoir un Dakota bimoteur qui s'éloignait en vrombissant en direction de Tel-Aviv. On serait tenté de dire : « une atmosphère tendue dans des nuages clairsemés ».

J’ai aussi souvent pu observer des cigognes venant du sud, d’Égypte, qui migraient vers le nord. Il y avait des moments où les oiseaux formaient un immense « Z » immobile dans les airs. Ils volaient, les uns derrière les autres, jusqu’à une bonne quatre-vingts mètres au-dessus du sol. Les chefs de file s’élevaient en spirale dans un courant thermique dévié par le vent local. Lorsque la cigogne de tête avait atteint une altitude de, disons, cinq cents mètres, elle mettait le cap au nord. Ainsi, cet itinéraire formait un immense « Z ». Je me demande encore aujourd’hui comment les pilotes fantômes parviennent à repérer les oiseaux. J’imagine très bien qu’un réacteur puisse avoir l’air bien abîmé après le passage d’une cigogne.

Malheureusement, le temps a fait ce qui le rend si désagréable : il s'est écoulé, et la date de mon départ, le 16 mai, se rapprochait de plus en plus.

Depuis Latroun, j’ai pris un Scherud-

Un taxi, un véhicule à huit places, équipé d’un grand porte-bagages sur le toit et conduit par un chauffeur un peu casse-cou. Le chauffeur a attaché la voile, et nous avons pris la direction de Tel-Aviv. Au bout de quelques kilomètres, je n’en croyais pas mes yeux : à l’ombre du taxi, je constate que mon modèle n’est plus fixé qu’à l’arrière ; le reste est suspendu dans les airs, soulevé par le vent, et menace de se détacher complètement du support. J’attire l’attention du chauffeur sur la situation délicate de mon appareil. Une fois à l’arrêt, je constate que les commandes de profondeur et de direction manquent. La queue s’est détachée d’elle-même et reste introuvable. Il faut bien s’attendre à certaines pertes !

Le vol de retour vers la Suisse se déroule sans encombre. Le DC10 quitte le sol israélien à 8 h 15 ; un magnifique vol au-dessus de la Grèce et de l’Italie clôt mon voyage dans l’Est sauvage. Une idée – on serait tenté de dire une idée farfelue – qui m’était venue par une froide journée brumeuse de novembre 1976, a été menée à bien. Je ne peux promettre à personne le paradis sur terre, mais je peux vous le recommander : Israël en avion miniature.