Championnat d'Europe 1976 de voltige aérienne télécommandée (F3A)

Les Championnats d'Europe de 1976 en Belgique ont montré une fois de plus, avec une clarté indéniable, que le mouvement international d'aéromodélisme de la FAI traversait une grave crise. Bien que les organisateurs déploient souvent tous les efforts imaginables, le savoir-faire fait souvent défaut, car l’enthousiasme et l’idéalisme ne suffisent tout simplement plus aujourd’hui. Les organisateurs ont besoin d’instructions précises sur ce qu’il faut faire ou ne pas faire, et où. En Suisse, c’est pourquoi tous les championnats suisses des catégories RC font l’objet d’une réunion préparatoire commune avec les organisateurs et la commission technique — et même ainsi, les problèmes ne manquent pas. Les manifestations de la FAI, ça se fait comme ça — c’est sans doute une question d’hérédité. Le président de la sous-commission RC de la CIAM (Commission de modélisme aérien de la FAI), Chris Olsen, est assis quelque part dans le désert d’Arabie saoudite et lit pour la onzième fois le livre : « Comment devenir énergique » — mais malgré tout, il ne se passe toujours qu’étonnamment peu de choses (ce qui est compréhensible vu la chaleur !). Mais le fait qu’il se passe quelque chose ailleurs et que l’on travaille à l’avenir de la voltige RC, la FAI ou la CIAM devra probablement en prendre connaissance avec étonnement dans quelques années. Aux États-Unis, il existe depuis deux ans une fédération dédiée à la voltige radiocommandée, qui regroupe les meilleurs pilotes de voltige du pays et organise déjà ses propres championnats cette année. Comme on le sait, les 3e Championnats du monde professionnels auront lieu à Las Vegas en novembre, et le risque est grand que cet événement supplante lentement mais sûrement les Championnats du monde de la FAI. Pas étonnant que les responsables de la FAI n’aient que des critiques et des reproches à l’égard de l’organisateur de Las Vegas. Bon, on peut avoir l’avis qu’on veut sur ce genre d’événements offrant des prix en argent aussi élevés (personnellement, je n’y suis pas très favorable), mais les critiques et les railleries n’y changent pas grand-chose. Tant que, lors des championnats d’Europe de la FAI, le département jouxte celui de Wiesenbörder et que même le champion du monde en titre détraque son train d’atterrissage, que les juges recommandent très sérieusement d’atterrir dans le champ extérieur pour laisser le modèle rouler jusqu’à la piste, personne ne doit s’étonner que les championnats FAI prennent lentement mais sûrement un caractère provincial et amateur.

Je ne m'étendrai pas davantage ici sur l'organisation. Il convient toutefois de saluer tout particulièrement la qualité des repas servis à la cantine de la base aérienne militaire, ainsi que l'hospitalité et la gentillesse dont tout le monde a fait preuve. Malgré de nombreux obstacles difficiles à surmonter, l'ambiance est restée conviviale.

Sur le plan aéronautique, j’ai constaté depuis 1975 à Berne — malgré des conditions météorologiques parfois défavorables (vents violents et irréguliers entrecoupés de puissantes bulles thermiques) — un perfectionnement avancé du programme de voltige. Il faut toutefois préciser ici que les pilotes disposaient généralement de moteurs encore plus puissants, ce qui s’était bien sûr surtout fait sentir dans ces vents latéraux violents.

Alors que jusqu’en 1965 environ, le style de vol considérait l’imitation de la grande acrobatie aérienne motorisée comme un objectif et le summum de la perfection, on peut aujourd’hui affirmer sans crainte que l’acrobatie aérienne avec des modèles réduits radiocommandés a largement surpassé nos « grands » frères, y compris le légendaire AKROSTAR. En termes de puissance des moteurs, de vitesse qui en découle, d’amplitude des figures et de précision, la voltige motorisée ne peut plus rivaliser. Il nous manque donc clairement ici ce grand modèle qui suscitait autrefois tant d’admiration. Ce que l’on nous présente aujourd’hui lors d’un championnat de voltige RC correspond, dans l’aviation à grande échelle, aux démonstrations de voltige des avions de chasse les plus modernes. Ce fait s’est peut-être également reflété dans le style des modèles de voltige, qui existait en réalité depuis longtemps, mais qui n’a connu sa percée décisive qu’avec le modèle japonais champion du monde BLUE ANGEL. Aujourd’hui, il ne viendrait à l’esprit d’aucun pilote d’élite international d’imiter, avec son modèle, un AKROSTAR ou un CHIPMUNK, par exemple.

Il n'y a pas grand-chose à dire sur la technologie de télécommande, car peu de choses ont changé dans ce domaine depuis Berne. Le déroulement pratiquement sans incident du championnat n'est pas dû à des améliorations techniques des installations de radiocommande, mais à la faible présence de perturbations dans la région. La bande des 11 m y a également posé nettement moins de problèmes qu’à Berne, par exemple — ou chez nous en général.

La surveillance radio a fonctionné à la perfection — même pendant les entraînements ! Les vols se sont également déroulés simultanément sur deux sites de décollage.

La part de marché des installations européennes était bien sûr prépondérante. La société Simprop/RFA comptait de loin le plus grand nombre d’installations en « compétition » et, avec les classements de Matt (1re place), Prettner (2e place) et Bertolani (4e place), elle était également le fabricant de l’installation RC la plus performante. Il est également intéressant de noter que le champion d’Europe en titre au classement par équipes, à savoir la République fédérale d’Allemagne, utilisait des systèmes RC des sociétés Microprop et Graupner.

J’ai déjà mentionné que les puissances des moteurs avaient considérablement augmenté en moyenne, bien que moins d’un an se soit écoulé depuis Berne. Alors que l’année dernière, les meilleurs pilotes européens utilisaient encore des — dont la puissance était parfois augmentée à l’aide d’un tube de résonance —, cette année, la pompe d’injection américaine (système Perry), généralement associée au carburateur du même nom, était pour ainsi dire à l’ordre du jour. Le gain de puissance obtenu avec cette pompe est considérable et entraîne une augmentation du régime d’au moins 300 à 600 tr/min, ce qui se remarque naturellement lors des figures de vol — en particulier par vent fort. Un autre avantage majeur de la pompe Perry réside dans l’alimentation régulière en carburant dans toutes les assiettes de vol et dans la facilité de montage du réservoir, puisqu’il n’y a pas de problèmes d’aspiration et que, par conséquent, le niveau de carburant n’est plus un facteur critique. À l’avenir, cela devrait revêtir une certaine importance pour la conception de modèles de voltige.

En revanche, de nombreux pilotes ont dû faire face à d’autres problèmes. Les deux leaders, Matt et Prettner, ont chacun dû déplorer une rupture de vilebrequin sur leur moteur due à la fatigue du matériau. Ce phénomène est compréhensible pour quiconque a suivi le développement d’un tel moteur : au départ, le moteur était équipé d’un silencieux qui présentait une chambre d’expansion relativement petite. Puis, des améliorations ont été apportées aux silencieux. Un volume plus important (MINIVOX) et la suppression des chicanes ont permis d’augmenter le régime. Plus tard, le tube de résonance et la douille chromée dure ont fait leur apparition, entraînant une augmentation considérable du régime. Dans un troisième temps, une invention venue des États-Unis a fait son apparition sous la forme d’une pompe à membrane sophistiquée, actionnée par la pression ou le vide du carter. Si l’on se base sur le dimensionnement initial et le choix des matériaux, il faut reconnaître que le moteur est aujourd’hui surmené pour la puissance initialement prévue. Il est toujours problématique de transformer un « moteur grand public » en moteur de course — l’inverse serait préférable !

La piste courte, qui obligeait le modèle à rebondir dans la prairie bosselée après l’atterrissage, semblait mal convenir aux trains d’atterrissage rétractables de divers concurrents. Ce sont surtout les trains d’atterrissage mécaniques traditionnels, actionnés par des servomoteurs, qui sont devenus une source de soucis, même pour les meilleurs pilotes. Partout, les équipes travaillaient sur leurs trains d’atterrissage. Je pense qu’un critère essentiel devrait être ici la possibilité de les remplacer rapidement et sans difficulté.

Une fois de plus, il n'y a pas eu de surprises. Dans aucune autre catégorie d'aéromodélisme, les progrès ne sont aussi lents qu'en voltige, et si l'on jette un coup d'œil à nos collègues de l'acrobatie aérienne, cette règle se confirme. La voltige nécessite des années de préparation.

Les premières places ont été attribuées dès la première manche : Matt, Prettner, Hoppe, B. Giezendanner, Bertolani, Neckar.

Les autres pilotes suisses, E. Giezendanner et K. Schnyder, figuraient dans le premier tiers du classement.

Après la troisième manche, le classement était le suivant :
1. Prettn/A
2. Matt/FL
3. B. Giezendanner/CH

Le titre de champion d’Europe était désormais à portée de main pour Hanno Prettn et tout le monde attendait avec impatience de voir comment ce duel allait se terminer. Pour nous, les Suisses, la position de Bruno Giezendanner était bien sûr une grande source de joie, mais nous étions suffisamment réalistes pour savoir à quel point il serait difficile de défendre cette place.

La quatrième manche, pleine de suspense, a débuté à l'heure prévue dans la matinée. Les conditions météorologiques s'étaient à nouveau stabilisées, ce qui signifiait que le vent se lèverait en provenance de la mer vers 11 h. Le matin, il n'y avait absolument pas de vent. C'est à ce moment-là que les poursuivants de Bruno, à savoir Hoppe et Bertolani, ont pu réaliser des vols exceptionnels. René Schumacher aurait lui aussi eu la possibilité de voler par temps calme. Son décollage a toutefois été reporté, d'abord en raison d'interférences extérieures, puis à cause de la messe. Dommage pour René, car lui aussi aurait eu besoin d’un vol de haut niveau. Lorsque René a enfin été autorisé à décoller,

Le vent s'est également levé à l'heure prévue. Il n'était toutefois pas encore aussi fort que l'après-midi — mais c'était déjà ça. Le vent marin (du nord) a la particularité de se renforcer sensiblement au fil de la journée et d'atteindre, vers le soir, une force proche de celle d'une tempête.

Hanno Prettn semblait lui aussi ne pas être tout à fait à la hauteur de son rôle de prétendant au titre européen. Lors de son vol décisif, dans le feu de l'action, il a confondu deux figures — et le rêve s'est envolé. Wolfgang a ainsi pu prendre le départ l'esprit tranquille et reprendre la tête du classement. Cela n'enlève bien sûr rien à sa performance — bien au contraire. Bruno a réalisé un vol impeccable. Malgré tout, compte tenu des vents qui soufflaient, il n'a pas pu égaler les scores de Bertolani et Hoppe. Une médaille de bronze aurait été formidable, mais son excellente 5e place, en tant que seul Suisse en lice, témoigne également de la classe de ce double champion du monde. Son SCORPION atypique a d’ailleurs prouvé tout son potentiel. Cette performance montre que Bruno fait toujours partie de l’élite mondiale et qu’il a su surmonter de manière tout à fait étonnante sa série de malchances. Statistiquement parlant, la chance et la malchance se répartissent de manière uniforme entre tous les pilotes. E. Giezendanner

5.1.1 à 5.1.12 Règles
techniques 5.1.13 Programme des figures (description)
5.1.13 Programme des figures (schéma)