Tel un phénix renaissant de ses cendres

C'était vers 1976 que je me suis rendu au magasin de modélisme Hope à Schöftland. Au plafond était suspendu un Robin DR 400/180 de 1,9 m, qui m'a immédiatement enthousiasmé. Il fallait absolument que je l'aie ! Pour l'époque, un tel modèle était déjà un très gros avion.

En peu de temps, je m’en suis procuré deux. L’un était orange, l’autre jaune. Ce modèle était prévu pour des moteurs de 10 à 12,5 cm³, pour un poids de 4,5 kg. Mais j’ai finalement opté pour un moteur Webra de 15 cm³. Cette motorisation était tout à fait suffisante pour les vols de croisière et les figures de voltige simples. Elle était toutefois trop faible pour remorquer des modèles réduits de planeurs plus imposants. À la recherche d’un moteur plus puissant, je suis tombé sur le 2000 Super Tigre de 20 cm³. Malheureusement, le surpoids a pratiquement annulé le gain de puissance. Il a donc fallu opter pour le 3000 Super Tigre, plus puissant, de 30 cm³. Ce qui

le poids du Robin n’a cessé d’augmenter. Avec le réservoir plein, la masse au décollage s’élevait désormais à 7,8 kg, soit une augmentation considérable de 3,3 kg. Le moteur offrait une puissance abondante, et le Robin supportait ce surpoids sans problème, tout en conservant d’excellentes caractéristiques de vol à basse vitesse.

J’ai ensuite volé avec le Robin orange (photo 1) pendant quelques années, jusqu’à ce qu’il soit victime d’une rupture du levier de servo de la gouverne de profondeur (à l’époque, ceux-ci étaient encore assez fragiles, avec un embout carré).

J’ai donc remis le Robin jaune en état de vol. Pour la propulsion, j’ai de nouveau installé le 3000 Super Tigre, car celui-ci avait très bien fait ses preuves. Au fil des années, il a permis à de nombreux planeurs de prendre leur envol. Malheureusement, peu à peu, de nombreux pilotes ont équipé leurs planeurs de moteurs électriques et d’hélices repliables, si bien que mon Robin s’est peu à peu retrouvé au chômage. De plus, un problème de roulement à billes sur le moteur s’est manifesté, ce qui a conduit à la mise hors service provisoire du Robin. Cette situation a duré

plus de 20 ans. Puis vint la période du coronavirus et, avec elle, l’interdiction de voler, et ce malgré une météo idéale pour le vol en avril. Il ne restait donc plus que l’atelier de bricolage. Bientôt, tous les avions furent remis en état de vol. Je n’avais pas prévu de nouveau projet. Rester assis devant la télé à boire de la bière, ce n’est pas mon truc. Comme je n’avais plus envie de moteurs au méthanol, j’ai décidé de convertir le Robin, vieux de plus de 40 ans, à la propulsion électrique. Il y a 40 ans, cela n’aurait même pas été envisageable.

En raison de l'interdiction de vol liée au coronavirus, aucun vol d'essai n'avait pu être effectué au moment de la rédaction de ce rapport. C'est pourquoi je ne peux fournir cet ajout que maintenant : à partir du 11 mai, les vols ont de nouveau été autorisés sur notre aérodrome, sous réserve des conditions bien connues (cinq personnes maximum, deux mètres de distance). Le 13 mai, le moment était enfin venu. Après plus de 20 ans d’attente, le Hope-Robin, reconverti à la propulsion électrique, a pu retrouver son élément.

Et je peux dire que cette conversion a dépassé toutes mes attentes. Le moteur Dualsky n’a rien à envier au Super Tigre 30. Le décollage s’est déroulé sans problème à deux tiers de la puissance. Et il y a encore d’autres aspects positifs. Contrairement au moteur à pistons, l’avion ne présente plus aucune vibration. J’ai également été très agréablement surpris par l’autonomie de vol. Pour des vols normaux, une batterie de 12 S (2x6 S/5 000 mAh) permet une autonomie de sept à huit minutes.

L'aviation électrique m'a désormais complètement convaincu. Ne serait-ce que pour le fonctionnement beaucoup plus silencieux en vol, une telle conversion en vaut la peine.

Le choix d'un système de propulsion adapté était au cœur de mes préoccupations. Grâce aux conseils avisés d'Ueli Amsler (Gloor et Amsler de Rupperswil), j'ai opté pour la configuration suivante :

Moteur : Dualsky 190 kV
Contrôleur : pour batteries LiPo 12 S et une charge continue de 100 A Batteries
LiPo : 2 × 5 000 mAh
Hélices : 18 × 10E

La transformation a avancé à grands pas. Il a d'abord fallu découper un emplacement sous le fuselage pour accueillir le compartiment des batteries (photo 2). Cela s'est avéré plus facile à réaliser que prévu. Les batteries ont trouvé largement la place à l'emplacement du réservoir d'origine. Même le tableau de bord a pu rester à sa place. Le moteur a été mis en place à l’aide de quatre tubes en aluminium de 8 mm disposés en parallèle et de tiges filetées de 4 mm.

Si j’avais lu plus tôt un compte-rendu de construction indiquant que les tiges devaient être montées de manière conique en raison des forces en jeu, je l’aurais bien sûr fait de la même manière (photo 3). Le régulateur a été fixé à l’avant, dans le flux d’air, au niveau du longeron du moteur. Ainsi, j’espère que le ventilateur fourni ne sera pas nécessaire. Il ne restait plus qu’à obturer, sur le capot, les nombreux trous de fixation laissés par les motorisations précédentes. La transformation était donc terminée après la nouvelle peinture.

Le pilote « Bartli » (photo 4) possède une grande expérience du vol. À l'époque déjà, il pilotait le Schlüter-Helibaby, qui, dans son état d'origine, attend sans doute en vain depuis plus de 40 ans dans une cave d'être remis en état de vol.

En raison de la pandémie de COVID-19 et de la fermeture des aérodromes, ce nouveau premier vol devra encore attendre un peu.

Dommage que le magnifique Robin de Hope ne soit plus disponible depuis longtemps. Ce serait certainement aujourd’hui un modèle intéressant et magnifique pour une motorisation électrique.

Sur la photo de couverture du numéro 1/80 de MFS, on peut voir le Robin orange. Assis derrière, l’auteur, qui a pris un peu d’âge depuis.

Ce qui est réjouissant dans cette transformation, c’est que le Robin a perdu pas moins de 250 grammes sans que la position du centre de gravité n’ait changé.

Bien entendu, l’ancien système de réception Simprop 40 MHz a ensuite été remplacé par le système Jeti. Les vieux servos de compétition ont eux aussi été mis à la retraite bien méritée.

Le passage à la propulsion électrique présente de nombreux avantages. Plus besoin de transporter du méthanol, un boîtier de démarrage ni de chiffons de nettoyage, plus de nettoyage à la fin de chaque journée de vol et des coûts d’exploitation nettement inférieurs. Le seul petit inconvénient est peut-être une autonomie de vol légèrement plus courte par charge de batterie.