En avant, en avant et en vol – De grands planeurs – une petite propulsion

Je me souviens avec plaisir de l’époque où les premiers modèles de grands voiliers ont fait leur apparition chez nous – cela devait être entre 1975 et 1985 – et où une véritable communauté s’est formée, à l’image de l’IGG fondée en 1982 par Peter Äberli et Georg Staub. De magnifiques modèles d’Ernst Tscheulin, puis de Christian Gierke et d’autres, ont conquis le ciel du vol à voile. Les modèles de Tscheulin et d’autres étaient disponibles en kit, avec un fuselage en fibre de verre et des ailes en polystyrène et en abachi. D’autres se contentaient d’acheter les fuselages et construisaient eux-mêmes les ailes. Un travail minutieux et exigeant. Cette technique est encore utilisée aujourd’hui, perfectionnée par quelques spécialistes. L’entoilage avec les films de l’époque était un véritable défi et m’a arraché de nombreux jurons. La plupart de nos sites de vol ne présentaient que de petites élévations. De plus, il fallait franchir des arbres et des buissons pour pouvoir profiter des courants ascendants de pente. Les décollages en hauteur et les treuils à moteur nous y aidaient.

Mais soudain, tout a changé : à partir de 1973, nous avons organisé les premiers rassemblements d'aviation électrique à Pfäffikon. Ces journées de vol sont progressivement devenues de véritables «salons de produits», au cours desquelles des moteurs électriques plus puissants (Fritz Geist et Heinz Keller) ont rapidement été utilisés. Tout à coup, il devint possible de faire décoller depuis le sol des modèles de voltige (Heinz Elsässer) et – ce qui nous a particulièrement surpris – d’assister aux démonstrations d’Ernst Tscheulin avec ses grands planeurs (Glasflügel 604, Kestrel, LS 2). Quelques pas pour le décollage à la main, et son modèle de 5 m s’élevait tranquillement dans le ciel. Le sort était jeté. Sans plus attendre, nous avons brutalement scié le nez des belles coques de nos modèles et, à partir de 1980 environ, y avons installé un « Keller 80 ou 100 ». Au début, nous utilisions des piles nickel-cadmium (NiCad, interdites depuis 2006), puis des piles nickel-métal-hydrure (NiMH). Les packs comprenant jusqu’à 20 cellules pesaient rapidement 1 kg, voire plus, en charge utile. Ce n’était pas un problème pour les grands planeurs (environ 3,5 à 5 m). Par moments, nous en faisions voler une demi-douzaine, voire plus, avec ces planeurs élégants et pratiquement silencieux.

Un beau dimanche (vers 1980), des visiteurs venus du lac de Zurich sont arrivés sur notre site de vol de pente avec leurs magnifiques modèles réduits de grands voiliers. Très vite, nos nez de coque sciés de manière barbare ont déclenché des discussions animées. Les amateurs de ces magnifiques « orchidées » du vol à voile étaient plus ou moins consternés – ce qui n’a toutefois pas entamé notre amitié. Lors du pot qui a suivi, nous avons appris que dans le milieu des grands planeurs, l’esthétique revêt une grande importance – d’ailleurs encore aujourd’hui –, tandis que chez nous, la priorité était donnée à un décollage sans encombre sur un terrain pas tout à fait facile. Pour les modèles plus grands et plus lourds, le décollage à la main s’est toutefois avéré être un véritable défi. Là encore, les « Seebuben » nous ont apporté leur aide en nous proposant leur « Katalpult ».

Depuis quelques années, les grands voiliers équipés de moteurs électriques sont acceptés. Dans les kits, les coques sont même conçues à cet effet. Dans le domaine du vol à voile habité également, la propulsion électrique a déclenché une « révolution silencieuse ». Outre les moteurs repliables largement répandus, on utilise également des moteurs électriques intégrés dans le nez du fuselage. Désignation technique « FES » = Front Electric Sustainer. Ce

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Toutes les informations sont fournies à titre indicatif – Précision : +/-10 %

Propulsion selon e-Calc.

Si l'on se renseigne auprès des nombreux vendeurs de grands voiliers, on découvre une offre gigantesque. Cependant, tous les modèles ne sont pas facilement disponibles : il faut donc s'armer de patience. J'ai eu de bonnes expériences avec Chocofly. Je commence donc par consulter l'offre des « vendeurs locaux ».

• Permet un vol thermique lent – ce n'est pas un appareil de course « spécialisé »
• Facilité de pilotage (d'après ce que j'ai entendu dire)
• Propulsion FES (installation simple d'un moteur dans le nez du fuselage)
• Train d'atterrissage à deux niveaux adapté
• Configuration à ailes hautes (la distance entre les ailes et le sol facilite le décollage et l'atterrissage au sol)
• La batterie doit pouvoir être logée devant le train d’atterrissage – ce qui explique également le choix de cellules 6b

Le calcul et l’équipement du système de propulsion chez Leomotion se sont révélés absolument sans problème et très efficaces en pratique. La distance de décollage sur une piste stabilisée est de 10 à 15 m. Le décollage se fait également sans problème sur des pelouses bien tondues. Deux ascensions avec une petite réserve pour «rentrer». Des vols qui valent le coup quand il y a des thermiques. Et les autres sont de belles expériences.