Quiconque s'aventure à reproduire le FFA P-16 doit se faire à l'idée qu'il disposera d'une documentation très limitée : une vue en trois faces un peu plus précise, accompagnée de coupes transversales du fuselage, proviendrait de l'ancienne formation de dessinateur chez FFA. La situation est meilleure en ce qui concerne les photos. Celles-ci ne sont toutefois pas toujours utiles pour le modéliste à l'échelle soucieux du détail, et bon nombre d'entre elles datent d'il y a près de 70 ans.

Herbert et Walter ont appris avec intérêt que Marc Immer, étudiant à l'ETH, avait numérisé le P-16 original exposé au musée de l'aviation de Dübendorf à l'aide du Leica T-Scan (voir encadré) en l'espace de deux jours de travail, avec un total de 40 millions de points (20 000 points par seconde). Les données 3D issues de ce projet ont été mises à l'échelle par Herbert au 1:5,5 pour la maquette prévue.

On pouvait s'attendre à ce que l'impression 3D révolutionne le modélisme. En quelques années seulement, elle a conquis les ateliers des modélistes aériens.

Au début, il s’agissait de petites pièces, comme par exemple des équipements de cockpit ou des éléments pratiques pour les équipements techniques, tels que des supports de batterie, des châssis de servomoteurs et bien d’autres choses encore. Puis sont venues les coques pouvant atteindre trois mètres de long, voire plus, composées de segments individuels. Mais avant de passer à l'impression, Herbert a dû s'atteler à la conception CAO pour la fabrication des moules de la coque, aux pièces fraisées par CNC ainsi qu'aux films de masquage. Le fuselage a été divisé en 18 pièces imprimées en 3D : gouvernail, réservoirs externes, verrière, partie inférieure du fuselage, etc. 1 500 heures de temps d’impression pur et environ 14 kg de filament PLA !

Le modèle original de la coque, fabriqué par impression 3D à partir de 18 pièces, a nécessité un travail de finition minutieux : enduisage, ponçage, application d'apprêt, ponçage de précision et polissage. Ce n’est qu’ensuite que le moulage a pu être réalisé avec les différents plans de joint. Une fois le Celcoat blanc injecté dans le moule, le laminage a pu être effectué à la main, sans vide, avec plusieurs couches de tissu de verre, renforcées par des rubans de carbone. Structure de fuselage en deux parties avec empennage latéral en PRV moulé d’un seul tenant et de nombreux longerons fraisés par CNC, qui facilitent l’intégration de la turbine et des réservoirs fabriqués par nos soins en Kevlar et en PRV. Le montage du système électrique est clair et bien pensé. Les freins de piqué à deux niveaux, actionnés par crémaillère et pouvant être déployés et rétractés, constituent une caractéristique particulière de perfection. L’aménagement du cockpit, fidèle à l’original, a été ajouté lors d’une deuxième phase de construction. Nous profitons de cette occasion pour souligner une nouvelle fois l’élégance de ce jet.

L'aile a été découpée au fil chaud (profil RG-15) et l'ensemble de l'âme a été pressé sous vide à 45 degrés avec du tissu de carbone et un revêtement en balsa de 1,5 mm. Le longeron est constitué d’un tube en carbone continu ainsi que d’un deuxième tube s’étendant jusqu’au train d’atterrissage. L’emboîtement est constitué d’une pièce en aluminium fraisée. Là encore, l’impression 3D et le fraisage CNC ont joué un rôle important dans la réussite parfaite du projet : fraisage de différentes nervures en PRV et revêtues de carbone, volets d'atterrissage imprimés dans la partie arrondie du fuselage. Les passages de roues encastrés dans le polystyrène ont été réalisés à l'imprimante et forment une finition soignée. Passons maintenant aux détails du train d'atterrissage :

On constate très souvent que, sur de magnifiques modèles réduits, les trains d'atterrissage tombent en panne, ce qui peut même causer de vilains dégâts au modèle lui-même. Deuxième atterrissage : train d'atterrissage arraché de l'aile ou train avant tordu ! Ce sont des incidents fâcheux qui ne peuvent pas toujours être corrigés de manière satisfaisante. Walter Blumer, concepteur et fabricant de trains d’atterrissage très expérimenté, a joué un rôle déterminant dans la réussite de l’ensemble du projet. Il a conçu et fabriqué le train d’atterrissage rétractable ainsi que les freins de piqué à deux niveaux. L'entraînement est assuré par un motoréducteur via une vis trapézoïdale de 5 mm. Les roues jumelées extérieures sont freinées. Le train d'atterrissage principal est équipé de ressorts et la roue avant d'un amortisseur à gaz. L'intégration du train d'atterrissage dans l'aile se fait souvent de manière assez maladroite. Sur cette aile, l'ensemble a été réalisé de manière très soignée avec des nervures en contreplaqué aéronautique recouvertes de CFRP – une construction intégrée à l'aile qui convainc.

Le Leica T-Scan fonctionne en association avec le laser tracker via un système de caméra numérique (Leica T-Cam) qui utilise la lumière visible et le rayonnement infrarouge (IR). Ce scanner sans contact à grande vitesse offre une fréquence d'échantillonnage de 20 000 points par seconde. Lors de son utilisation, le mouvement de l'opérateur s'apparente à celui de quelqu'un qui tient un pinceau et applique de la peinture sur les surfaces des ailes ou du fuselage de l'avion. Au cours de deux journées de travail, 40 millions de points au total ont été enregistrés pendant le processus de numérisation du P-16. À raison de 20 000 points par seconde, le nuage de points dense qui s’affiche sur l’écran de l’ordinateur ressemble en effet à une photo de l’avion. Les quatre faces du scanner offrent plusieurs angles de vue sur la surface de l’objet, ce qui permet de capturer avec précision même les plus petits détails. Grâce à la technologie de suivi laser, l’opérateur peut définir un système de coordonnées local, puis accéder à un système de coordonnées plus vaste. Source : hexgon.com

Alors que le FFA-P-16 d'origine a effectué plus de 500 vols, la réplique Jost/Blumer en a tout de même totalisé 30. L'original avait été conçu comme un avion de combat à décollage et atterrissage courts (STOL). Ces caractéristiques ont été obtenues pour la première fois grâce à des volets Krüger continus. Plus de 70 ans plus tard, lors de ses vols d'essai, le modèle a répondu à ces attentes. Notamment grâce à sa construction extrêmement légère. Les constructeurs décrivent les caractéristiques de vol de leur modèle comme dociles, calmes et stables, «comme sur des rails», et précisent qu’il se pilote avec précision. Lors du décollage, les volets ont été abaissés de 10 à 15 degrés. À l’atterrissage également, le jet se montre docile. Avec les volets en position maximale et les freins de piqué à moitié déployés, le modèle s’est montré quelque peu instable autour de l’axe vertical. Ils tentent de résoudre ce problème à l’aide d’un gyroscope. Avec ce projet merveilleusement réussi, nos deux collègues modélistes rendent hommage au travail de pionniers des ingénieurs et pilotes de l’époque.