Le SB 14, un voilier unique entièrement en fibre de verre

Comme tous les modèles SB précédents, dont le légendaire SB 10 aux ailes longues et à la silhouette élancée, le SB 14 a également été développé par l'Akaflieg Braunschweig. Ce planeur à volets de courbure devait présenter une surface de fuselage exposée au flux d'air aussi réduite que possible, être facile à piloter, offrir un plané optimal à vitesse élevée tout en conservant des caractéristiques de vol dociles. L'empennage a été repris de l'ASH 26. L'original, l'une des premières constructions de la classe des 18 m alors naissante, a effectué son vol inaugural le 17 janvier 2003.

Au premier coup d’œil, la vue sur trois côtés ne m’a pas immédiatement séduit. Il fallait un certain temps pour s’habituer au rétrécissement caractéristique et marqué du fuselage sous l’aile. En revanche, la forme de l’aile, très proche d’une ellipse, promettait une surface de voilure confortable et donc une faible charge alaire. Le long bras de levier de l’empennage garantissait la stabilité et un vol en ligne droite, comme sur des rails. Plus je me penchais sur le projet, plus ce planeur me captivait. Nous nous sommes rapidement mis d’accord pour que le SB 14 devienne notre deuxième réalisation commune. Richi et moi avions déjà construit ensemble le Diana 1 à l’échelle 1:3,5, ce qui nous avait permis d’acquérir une expérience précieuse. Richi s’est immédiatement mis au travail et a réalisé un gabarit de fuselage impeccable. Ma tâche consistait à concevoir les ailes. Nous avons de nouveau choisi le profil HN-474 avec une courbure de 2,1 %, qui avait déjà fait ses preuves sur le Diana 1. Pour le plan de l'aile, nous nous sommes permis une petite « modification » en allongeant légèrement le trapèze extérieur au détriment de la partie centrale de l'aile. D’une part, cela a permis d’obtenir un aileron suffisamment grand pour assurer un contrôle adéquat de l’assiette en vol thermique, sans avoir à actionner le volet central de l’aile. D’autre part, le trapèze d’aile le plus extérieur devait pouvoir être amovible en option, afin que la partie centrale de l’aile soit plus facile à transporter, c’est-à-dire qu’elle ne dépasse pas le fuselage. La décision de ne pas installer de freins de piqué a été prise dès le départ, et nous ne l’avons jamais regrettée. Grâce à ses longs volets intérieurs très efficaces, le SB 14 en configuration « papillon » peut être « freiné » presque à la verticale sans prendre de vitesse de manière notable. Nous avons chacun construit un prototype. Richi a équipé son appareil de winglets, fidèles à l’original. Pour ma part, j’ai doté mon SB 14 d’ailettes de bord de fuite incurvées, qui étaient apparemment prévues pour le modèle original dès les premières phases de conception.

Nous avons fabriqué les ailes selon la méthode de construction « positive » déjà décrite à plusieurs reprises (voir mon article à ce sujet dans MFS 2/2010). En résumé, voici comment cela se passe :

L'aile est construite à l'envers, c'est-à-dire la face supérieure vers le bas. On commence par coller ensemble, en négatif, le noyau en mousse et le revêtement supérieur en abachi, en insérant entre la mousse et le bois le tissu de la Carbon-D-Box ainsi que toutes les autres renforts en tissu. À l’étape suivante, on réalise les découpes pour le longeron principal, les traverses de volet, etc., on ajuste l’âme du longeron en Rohacell et on pose les câbles. Vient ensuite le «grand collage», c'est-à-dire la mise en place des longerons, des traverses et du revêtement inférieur, le tout «mouillé sur mouillé». On passe ensuite au ponçage et à la finition.

Le SB 14 nous a enthousiasmés dès le début. Il séduit par ses caractéristiques de vol équilibrées et polyvalentes et se pilote très facilement. Chaque vol est un pur plaisir. Une dynamique étonnante, une très large plage de vitesses et d’excellentes caractéristiques de vol à basse vitesse s’associent à un comportement en cercle pratiquement « entièrement automatique » dans les thermiques, ce qui est sans doute dû à sa forme en V multiple. Lorsque les six volets sont en position thermique, la SB 14 semble littéralement flotter dans les airs comme un bouchon sur l’eau. Même les thermiques les plus faibles peuvent ainsi être exploités. Lorsque tous les volets sont en position « vitesse », le planeur accélère immédiatement de manière fulgurante et séduit par sa grande puissance de traction.

Très vite, d’autres membres du club se sont également construit un SB 14. Des versions à propulsion électrique ont suivi, soit avec un moteur à l’avant du fuselage, soit sur un pylône emboîtable. Cette dernière version permet un décollage avec le train d’atterrissage sorti depuis n’importe quelle piste en herbe. Le SB 14 à moteur avant est catapulté à quelques mètres de hauteur en plaine à l’aide d’un puissant élastique, après quoi le moteur prend le relais.

Poussé par la quête constante de performances de vol et de dynamisme encore meilleures, je me suis lancé, quelques années plus tard, dans un nouveau projet de développement. J’ai construit une autre SB 14 dont le profil d’aile ne présentait plus qu’une courbure de 1,7 %. Ce profil a été développé par un collègue pilote serviable, qui souhaite rester anonyme, à partir du HN-474, au moyen de calculs informatiques fastidieux. Les essais en vol de ce prototype ont donné des résultats convaincants : une vitesse de plané nettement supérieure avec les volets rentrés, encore plus de dynamisme, aucune perte perceptible de capacité de montée dans les thermiques, et toujours d’excellentes caractéristiques de vol à basse vitesse. Des vols d’essai avec environ un kilogramme de lest ont montré que ce profil supporterait également sans problème le poids supplémentaire d’un moteur électrique. Lorsque ce même profil a également donné d’aussi bons résultats sur l’un de nos projets suivants, le planeur de pente Diana 2, à l’échelle 1:3,5, nous avons eu la certitude d’être sur la bonne voie.

Entre-temps, de plus en plus de pilotes avaient vu le SB 14 voler et posaient la question habituelle : où pouvait-on acheter cet avion ? C'est ainsi qu'au fil du temps, nous avons mûri l'idée de faire profiter d'autres pilotes de notre chance et de valider la SB 14, équipée du nouveau profil, pour une production en composite CFK/GFK. Daniel Aeberli s'est chargé de ce projet. Après de longues recherches, il a trouvé le fabricant idéal en la société 2k models. Son propriétaire, Karel Koudelka, s’est forgé une solide réputation avec les modèles F3J et maîtrise à la perfection la construction légère en PRV. J’ai modifié les nervures de raccordement sur le positif du fuselage, après quoi cette pièce a été envoyée en Tchéquie à l’automne 2010 pour le moulage. Karel Koudelka a fabriqué les moules des ailes à l’aide d’une fraiseuse 3D spécialement conçue pour ce projet. Lorsque la présérie a été livrée à l’été 2011, nous n’en avions pas assez de nous extasier devant la perfection de la fabrication. En un clin d’œil, ces trois modèles, qui différaient légèrement par les dimensions des longerons et de la D-Box, ont été préparés pour le vol. S'ensuivirent ensuite des vols d'essai approfondis qui dépassèrent toutes nos attentes. Il apparut rapidement que les excellentes caractéristiques de vol déjà connues de la première SB 14 avaient été transmises à la « deuxième génération ». Malgré un poids légèrement inférieur, la dynamique s'est encore améliorée, comme prévu. Les volets d’aile central et extérieur ont désormais été équipés d’un système d’entraînement RDS. Sur le marché des modèles entièrement en fibre de verre, le SB 14 est unique en son genre. À notre connaissance, il n’existe aucun grand planeur à l’échelle construit en série qui, avec une envergure de 514 cm, soit aussi léger et en même temps aussi dynamique. Avec son train d’atterrissage rétractable à suspension et son système de « clapets » à six positions sur les ailes, le SB 14 ne pèse qu’environ 5,3 kg en version pur planeur, et environ 1 kg de plus avec la motorisation électrique, tout en offrant la possibilité d’ajouter du lest. Il permet sans problème d’effectuer des figures de voltige fluides et amples. Le modèle n’est toutefois pas conçu pour un piqué de 1 000 m suivi d’une remontée à pleine puissance. Après tout, nous ne sommes pas des pilotes de Stuka, mais des pilotes de planeur qui savent apprécier le plaisir de voler à bord d’un grand planeur élégant et très dynamique. ■

*Texte : Georg Staub,
photos : Hans Rudolf Lüdi,
Georg Staub et
René Willemsen*

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