Hélice ou roue ?

Ça commence discrètement par un seul, puis d’autres suivent rapidement, et une fois qu’on en est à une douzaine, toute la ville est contaminée… Ces vers, inspirés du Faust de Goethe, illustrent en quelque sorte ce que la « fièvre du Delta » provoque depuis un certain temps déjà au sein de notre association et ailleurs. Il s’agit de la renaissance d’un Delta des années 80, que Siggi Schuster (Holzflieger.de) propose dans une fabrication CNC de haute qualité à un prix modéré. Avant de pouvoir profiter des joies du vol, il y a du travail. Le manuel d’instructions, grâce à des images explicites et un texte concis, permet même aux moins expérimentés de réussir le montage.

Dans un premier temps, on insère le longeron moteur renforcé dans la nervure centrale gauche ou droite, ainsi que le fond du fuselage. Vient ensuite l’insertion de la nervure opposée, trois entretoises en bas, une en haut, et la cellule du fuselage est déjà en place. Les différentes pièces – en contreplaqué de peuplier de bonne qualité – sont collées selon le principe de la rainure et de la languette. Viennent ensuite les flancs du delta avec la mise en place des nervures. On commence par un longeron en pin de 1 000 mm qui, après avoir été marqué au crayon, est collé dans l’encoche des deux nervures centrales. Légèrement en avant de la bande d'extrémité qui sera posée ultérieurement, nous plaçons une bande de 6 mm sur la planche de montage ; elle sert de support aux nervures et garantit, si elle est manipulée correctement, l'obtention d'un fuselage sans torsion. Entrelice par entrelice, nous les fixons sur le longeron posé à l’horizontale à l’aide des entretoises fournies. Comme la surface s’effile vers le bord extérieur, on glisse à cet endroit une cale de 5 mm. Dans le cas du delta à hélice également présenté ici, les 5e nervures extérieures doivent servir de base aux ailettes d'amortissement du double empennage prévu ; il faut donc veiller ici à un alignement minutieux parallèlement à l'axe longitudinal. Après avoir inséré la latte supérieure et l'avoir renforcée avec des bandes de balsa, on obtient une liaison stable entre le longeron principal ainsi formé et les nervures. À l’étape suivante, il faut insérer deux baguettes de pin en biais dans le cinquième avant du Delta, après avoir sablé les encoches droites pré-fraisées des nervures. Pour monter la bordure avant en trois parties, on insère une latte de balsa de 5 × 15 mm dans les encoches des nervures situées à l’avant, puis on colle respectivement en haut et en bas des lattes de balsa de 5 × 10 mm. L'ensemble doit être poncé pour épouser le contour des nervures, de manière à ce que le revêtement puisse être posé sans à-coups. Viennent ensuite les baguettes d'extrémité en balsa de 50 × 2 mm ainsi que les bandes de renfort pour les nervures et les longerons. Pour la conception du plancher de la cabine, j’opte pour du contreplaqué de bouleau dans la moitié avant, afin que le patin d’atterrissage et le crochet de décollage à utiliser sur le modèle à hélice disposent d’un appui solide. Les deux variantes présentées ici présentent une conception différente du compartiment moteur. Sur le delta à hélice, le rotor externe est vissé au longeron de tête avec un déport latéral de 1° et une inclinaison de 2°. Sur le modèle à hélice, nous fermons le nez à l’aide d’un revêtement et utilisons ensuite l’espace creux ainsi créé comme compartiment de lest. Des couvercles pré-fraisés pour le placement des servomoteurs sont fournis. Les bras de servo et les cornes de gouvernail qui dépassent de la face supérieure ne sont certes pas très esthétiques, mais s’avèrent pratiques au quotidien, car ils évitent des dommages fâcheux lors de l’atterrissage.

Pour la conception de l'empennage, Siggi prévoit une ossature composée de baguettes de balsa de 5 mm, à fixer sur le revêtement en balsa à l'aide de baguettes triangulaires. Cela me semble trop « fragile ». Je préfère plaquer de chaque côté l’empennage latéral « Mikado » de Schuster et coller le bois de recouvrement sur une large surface à la nervure sous-jacente. Les travaux de ponçage restent limités ; grâce à une bonne préparation, ce qui vient d’être décrit peut être réalisé en 4 à 5 après-midi par semaine.

Finition :

L'équipement du modèle à hélice est simple. Moteur à rotor externe à l'avant, batterie LiPo 5S 5 000 mAh – une batterie 4S suffit également – directement derrière le longeron moteur sur le support de batterie, avec en dessous un variateur YEP de 60 A ; le modèle, dont le centre de gravité est situé à 350 mm, est suspendu au patin d’atterrissage, et voilà que le delta plane à l’horizontale. La situation est différente pour la version à turbine. Un moteur de 90, pesant 440 g et doté d’un boîtier en aluminium, est placé derrière le longeron principal sur deux supports en contreplaqué de 1 cm d’épaisseur ; juste devant, un régulateur Jeti de 130 ampères, les servos et le récepteur pèsent 750 g derrière le centre de gravité. Selon la loi du levier, les 836 g de la batterie 5S de 5 000 mAh située à l’avant ne suffisent pas à compenser l’écart. Conséquence : lorsque l’avion est suspendu au patin, il faut placer 550 g de ferraille de plomb dans la compartiment avant.

Les essais en vol

Siggi Schuster recommande de limiter dans un premier temps les débattements à ±5 mm et de sélectionner au moins 50 % d’Expo. N’ayant pas pris en compte cette recommandation, je fais décoller l’avion à hélice avec des débattements de 1 cm et sans Expo. Résultat : un « Giftnadel » très nerveux qui part dans tous les sens. Je suis content de ramener l’avion sain et sauf au sol. À l’étape suivante, je réduis les courses des gouvernes de moitié et j’active 50 % d’Expo. Le Delta se présente alors comme un agneau adorable, mais aussi ennuyeusement lent et pesant. L’utilisation de la touche « Dual Rate » sur l’émetteur apporte la solution. Décollage en mode « vieux monsieur » avec des amplitudes de ±5 mm, puis passage en vol à pleine puissance avec des amplitudes de plus de 10 mm, selon les goûts.

Le premier vol avec la version à hélice me met mal à l’aise, faute d’expérience. Si le dièdre de $3^\circ$ est correct sans traînée latérale, le moteur 90 aura-t-il suffisamment de poussée ? Un élastique, précontraint à 6 kg à l’aide d’un tendeur, sert d’aide au décollage. Nous l’accrochons au crochet de lancement de l’appareil, placé devant le centre de gravité. Une rallonge de corde vers l’arrière permet de relier le tout à un mécanisme de déclenchement actionné avec le pied. Le verrouillage est débloqué. Dès que la turbine se met en marche, le Delta 2 s’élance, décolle après 4 à 5 m, et après 10 m supplémentaires, la turbine développe une poussée suffisante pour que la corde se détache du crochet. Hourra ! L’appareil vole, le centre de gravité est correct, et ma crainte – que les doubles empennages, symétriquement inclinés vers l’intérieur des deux côtés, puissent nuire au vol en ligne droite – ne se confirme pas. Le Delta enchaîne sans problème les tonneaux, les loopings ou les descente en piqué et se distingue par un comportement en vol remarquablement harmonieux.

Version à hélice Delta 1

(le fabricant l'appelle le « modèle électrique »)

Modèle à hélice Delta 2

(le fabricant l'appelle « modèle à moteur thermique »)

Je pensais à une baguette de balsa qu'il faudrait fixer sur le revêtement en balsa à l'aide de baguettes triangulaires. Cela me semble trop « fragile ». Je préfère plaquer de chaque côté l'empennage latéral « Mikado » de Schuster et coller le bois de recouvrement sur une large surface à la nervure située en dessous. Le travail de ponçage reste limité ; grâce à une bonne préparation, ce qui vient d’être décrit peut être réalisé en 4 à 5 après-midi par semaine.

Finition :

L'équipement du modèle à hélice est simple. Moteur à rotor externe à l'avant, batterie LiPo 5S 5 000 mAh – une batterie 4S suffit également – directement derrière le longeron moteur sur le support de batterie, avec en dessous un variateur YEP de 60 A ; le modèle, dont le centre de gravité est situé à 350 mm, est suspendu au patin d’atterrissage, et voilà que le delta plane à l’horizontale. La situation est différente pour la version à turbine. Un moteur de 90, pesant 440 g et doté d’un boîtier en aluminium, est placé derrière le longeron principal sur deux supports en contreplaqué de 1 cm d’épaisseur ; juste devant, un régulateur Jeti de 130 ampères, les servomoteurs et le récepteur pèsent 750 g derrière le centre de gravité. Selon la loi du levier, les 836 g de la batterie 5S de 5 000 mAh située à l’avant ne suffisent pas à compenser cet écart. Conséquence : lorsque l’avion est suspendu à son patin, il faut placer 550 g de ferraille de plomb dans la compartiment avant.

Le Delta à hélice pèse 2 kg, tandis que l'appareil à moteur à impulseur pèse 3,5 kg. Dans ce dernier cas, la configuration du système de propulsion, situé derrière le centre de gravité, a une incidence notable, et son poids doit être compensé par des morceaux de plomb placés dans le nez de l'appareil. La consommation électrique des deux appareils au sol s'élève à 57 ampères pour la version à hélice et à 88 ampères pour celle à turbomoteur. D'après nos calculs, cela correspondrait, à « plein régime », à une autonomie de 5,3 minutes pour le Delta 1 et de 3,4 minutes pour le Delta 2. La consommation électrique mesurée pour une durée de vol à peu près identique s’élève à 850 mAh pour la version à hélice et à 3 200 mAh pour le modèle à turbine. En comparant les deux modèles, le rendement de l’avion à turbine est moins bon que celui de la version à hélice – outre le principe de propulsion physiquement moins efficace – en raison d’un surpoids de 1,5 kg.

Le delta à hélice réagit plus directement aux commandes de direction en vol, offre une vitesse de pointe plus élevée et dispose d’une meilleure capacité de montée. L’appareil à impulseur vole de manière plus harmonieuse et, grâce à ses deux stabilisateurs latéraux, présente une trajectoire en ligne droite plus parfaite, ce qui se remarque de manière intéressante lors des virages à faible vitesse. Le Delta 1 a ici tendance à sous-virer, tandis que la version à hélice plane de manière régulière, comme tirée par une ficelle. Il faut absolument mentionner le « bruit de pseudo-turbine » sifflant de la propulsion à 12 pales, qui agace du moins l’auteur. C’est là que le pilote moins expérimenté commence à ressentir un peu de cette sensation fascinante de vol en jet que le « vrai » vol à turbine ne procure qu’aux pilotes dotés d’un talent, d’une expérience et d’un portefeuille exceptionnels.

La renaissance du Delta des années 80, fabriqué selon la technologie CNC et équipé d'un système de commande et de propulsion moderne, permet même aux moins expérimentés de découvrir les joies du vol à des prix abordables, que ce soit sous la forme d’un modèle à hélice ou d’un modèle à turbine aux allures de jet.