Revenons sur le passé… Le moteur d’« Aeroplan » « Oerlikon »

Comme le rapporte la publication commémorative « 50 ans de l'usine de machines-outils d'Oerlikon », les moyens nécessaires à la poursuite du développement technique faisaient défaut. Mais aujourd'hui encore, ce moteur d'avion mérite notre admiration et s'est taillé une place dans l'histoire de l'« âge de pierre » de l'aviation suisse. Parmi les 14 moteurs vendus, d’une simplicité séduisante, la plupart ont été utilisés par des pionniers de l’aviation helvétiques, comme par exemple René Grandjean, qui fut le premier à survoler le lac Léman avec son appareil de sa propre conception et qui atterrit pas moins de 70 fois à Davos avec le « moteur Oerlikon ». Certains de ces 14 moteurs ont toutefois été livrés à l’étranger, où ils ont marqué l’histoire de l’aviation. C’est ainsi qu’en 1913, un aviateur hongrois a même battu le record de vitesse hongrois à 140 kilomètres-heure à bord de son monoplane équipé d’un moteur OERLIKON de 50 PS. D’après nos informations, l’avion de l’ancien pilote recordman se trouve aujourd’hui dans un musée en Hongrie, et il serait réjouissant que le moteur, au moins, puisse revenir en Suisse et à la WO.

H.v.G.

50/60 HP. ~ 1 000/1 200 tours/minute ~ Poids : 80 kilos.

Farman biplan équipé d'un moteur Oerlikon

Monoplan Grandjean équipé d'un moteur Oerlikon

Alors que la plupart des moteurs légers sont issus des moteurs automobiles et nautiques, le moteur « Oerlikon » a été conçu dès le départ comme un moteur d'avion ; il s'agit d'un moteur à quatre cylindres en acier au nickel, dont les cylindres sont disposés par paires face à face.

Cette disposition permet d'obtenir un bon équilibrage et, par conséquent, un fonctionnement très silencieux. Le fonctionnement silencieux du moteur Oerlikon est encore considérablement amélioré par le fait que l'ordre d'allumage, pour chaque paire de cylindres appariés, a lieu aux temps 1 et 3 ou 2 et 4 :

L'allumage de chaque cylindre est assuré par deux bougies diamétralement opposées, au moyen d'un double aimant ou d'une bougie à double étincelle, ce qui augmente considérablement tant la puissance que la fiabilité de fonctionnement du moteur.

Le cylindre en acier est entouré d’une chemise de refroidissement en tôle de cuivre, dotée de barres de compensation pour contrer la dilatation thermique. L’eau circule autour de l’ensemble du cylindre ; l’entrée d’eau se fait par le bas de la chemise, tandis que la sortie s’effectue au point le plus haut, ce qui évite toute formation de vapeur nuisible dans la chambre d’eau.

Les cylindres en acier au nickel présentent, par rapport aux cylindres en fonte couramment utilisés dans d’autres moteurs d’avion, l’avantage d’une durabilité et d’une résistance aux explosions bien supérieures, ainsi qu’un gain de poids significatif.

Les cylindres sont perforés à la fin de la course, de sorte que les gaz d'échappement peuvent s'échapper immédiatement et chauffent moins le moteur. Ce dispositif entraîne en outre une augmentation significative de la puissance, dans la mesure où la charge des cylindres est complétée, par un apport d'air, à la fin de la période d'admission.

La simplicité de la conception de nos cylindres tient principalement à ce nouveau système de commande : chaque cylindre ne comporte qu’une seule soupape, qui assure à la fois l’admission et l’échappement, et qui est fixée axialement au fond du cylindre.

La soupape est constituée d’un coulisseau circulaire monobloc monté sur la tige. Les cames à deux étages provoquent, outre l’ouverture et la fermeture de la tête de soupape par ce tiroir circulaire, l’ouverture et la fermeture alternées des orifices d’admission et d’échappement dans la chambre de soupape concentrique. Tous les espaces morts nuisibles sont ainsi évités.

Le grand avantage de notre conception de soupape réside d’une part dans le fait qu’elle ne comporte qu’une seule surface d’étanchéité, et d’autre part dans le fait que la soupape ne devient jamais trop chaude, car les gaz frais refroidissent à nouveau la soupape chauffée. On évite ainsi toute déformation, voire toute combustion de la soupape, et les fuites qui en résulteraient. Cela revêt une importance capitale, notamment pour les moteurs d’aéronefs.

Les deux carburateurs, un pour chaque paire de cylindres, sont montés directement sur les têtes de soupapes, sans tuyauterie. Il n’y a pas de condensation de l’essence pulvérisée dans le carburateur au sein des conduites froides, ce qui garantit un fonctionnement absolument sûr et régulier du moteur dans toutes les conditions atmosphériques, ainsi qu’un démarrage immédiat et infaillible dès le premier tour de l’hélice.

Un dispositif spécial de l’allumeur magnétique produit, même à faible régime du moteur, c’est-à-dire également lors de la mise en marche, une étincelle d’une puissance maximale avec réallumage automatique, ce qui permet un démarrage facile et sans danger du moteur.

Le moteur à quatre temps, doté de quatre cylindres dont les phases de fonctionnement se succèdent, offre une régularité maximale du couple. Il est bien connu des spécialistes que le moteur à explosion à longue course présente le meilleur rendement ; dans le nouveau moteur Oerlikon, cela s’accompagne en outre de la suppression des importantes pertes par frottement liées aux paliers lisses utilisés par d’autres constructeurs : c’est pourquoi la consommation d’essence et d’huile du moteur Oerlikon est également inférieure à celle d’autres moteurs de même puissance.

À l’avantage éminent que constitue le poids propre sans précédent du moteur s’ajoute donc la réduction du poids des réserves d’essence et d’huile à embarquer. Le poids de l’appareil, avec plusieurs heures de ravitaillement, est donc inférieur à celui du moteur le plus léger connu à ce jour, ce qui augmente d’autant le rayon d’action de l’avion.

La conception ouverte, obtenue grâce à la suppression du carter de vilebrequin habituel, a également considérablement amélioré le refroidissement du moteur, car les cylindres ouverts à l’avant sont ventilés et refroidis très efficacement par le mouvement des pistons et par les pistons eux-mêmes. La conception ouverte permet en outre de tirer parti de la longue course avec tous ses avantages.

Le vilebrequin à trois coudes est cintré à partir d’acier au nickel rond ; deux tiges de piston opposées s’engagent sur le coude central, plus large. Cette disposition assure un équilibrage parfait des masses oscillantes et permet d’équilibrer le moteur dans toutes les directions.

La forme caractéristique du vilebrequin présente l’avantage de permettre d’enfiler facilement les roulements à billes sur l’arbre ou au-delà des coudes, et d’éviter les sections transversales dangereuses, telles qu’on les trouve sur les vilebrequins dotés de paliers fraisés.