Fokker

Questions adressées à Rainer Mattle :

Je suis toujours à la recherche de voitures anciennes rares et historiques. Les débuts de l'aviation me passionnent depuis mon enfance. Une commande de construction m'a facilité le choix.

Une vue sur trois côtés me suffit. La conception et la construction reposent uniquement sur l'expérience. On trouve sur Internet de nombreux détails et plans authentiques des anciens avions, par exemple sur www.flying.machines.ru

Je préfère les modèles un peu plus grands. À partir d'une certaine taille, leur comportement en vol se rapproche de celui de l'original. De plus, j'utilise les profils d'ailes d'époque. Cela procure des sensations particulières en vol et rend le comportement encore plus fidèle à l'original. Le moteur a bien sûr également joué un rôle déterminant dans le choix de la taille.

Je l'avais en stock, il n'avait jamais servi. Il est d'ailleurs très proche de l'original.

Les matériaux sont similaires à ceux des modèles originaux. Le contreplaqué, le tissu, divers bois et métaux pour les ferrures sont indispensables. Pour des raisons de poids, on utilise bien sûr principalement du bois de balsa.

Au total, 6 servos : 1× Savöx 40 kg (gouvernail de profondeur) / 5× Hitec 14 kg (fonctions), dont 2× ailerons, 2× gouvernail de direction et 1× accélérateur.

Bien sûr… et toujours en s'inspirant fidèlement de l'original.

Trouver le centre de gravité idéal a été un véritable défi. Ce comportement est étroitement lié au profil choisi, à l'EWD et à la puissance du moteur. Le flèche des ailes engendre des phénomènes aérodynamiques supplémentaires. Bien sûr, on peut calculer beaucoup de choses. Mais dans la pratique, on fait des découvertes totalement nouvelles, surtout avec les vieux « engins ». On ne dispose donc d’aucun repère fiable pour ce modèle. Il a donc fallu déterminer le centre de gravité exact par des essais en vol, ce qui exige une certaine persévérance. Il a fallu faire face à quelques revers, qui mènent toutefois toujours à de nouvelles découvertes. À l’époque, cela a été mis en pratique immédiatement. La première « araignée » a été détruite de manière irréparable dès les essais au sol. La flèche des ailes, combinée à la vitesse de vol, impose impérativement de contrôler la profondeur en fonction de l’énergie de l’hélice.

Après quelques essais, cela a toutefois fonctionné le 23 septembre ; tu as pu effectuer pour la première fois un vol complet avec un atterrissage prévu. Décris-nous ce que tu as ressenti une fois que l'appareil a touché le sol sans encombre.

Avant le dernier vol en date, j’avais annoncé que ce serait probablement la dernière tentative. La « machine » volait certes, mais elle avait encore trop d’inertie, ce qui ne s’expliquait plus de manière logique. Mon objectif est pourtant de

mes avions soient stables, précis et, bien sûr, contrôlables en vol. Pour la «araignée», cela a nécessité une certaine persévérance et des améliorations constantes apportées au modèle. Comparé à d’autres modèles anciens, ce gros modèle réserve de nombreuses surprises et s’est donc avéré être un véritable défi. Mais j’ai finalement réussi à le maîtriser. Comme on le sait, les bonnes choses prennent du temps. C’est la joie totale !

Je suis toujours aussi passionné. En ce moment, je travaille sur deux projets. On peut se réjouir d'avance.

Le dernier coup de pince au fouet !

Dimanche, 9 h 30 : nous nous rendons au terrain d'aéromodélisme du MG Buttikon. À notre arrivée, Rainer, bien emmitouflé, est agenouillé devant son « araignée » Fokker et s'affaire à monter l'appareil malgré la fraîcheur ambiante.

C’est aujourd’hui la dernière chance pour ce projet de prendre son envol. Cet engin est capricieux et n’a pas vraiment voulu voler jusqu’à présent. Entre-temps, une quantité non négligeable de plomb s’est accumulée à l’arrière du modèle. L’emportement des ailes a également été légèrement modifié.

Dirk, un collègue de Rainer, arrive peu après et vient lui prêter main-forte. Après une courte pause café, ils peuvent terminer les préparatifs. Faire le plein, tester les batteries, vérifier les gouvernes…

Puis les choses sérieuses commencent. Rainer actionne le démarreur, le moteur démarre et tourne en émettant un bruit caractéristique. Une dernière vérification sur la piste, le mannequin pilote actionne la manette des gaz et l’« Araignée » roule, décolle et vole…

Rainer doit encore tirer sur la commande de profondeur, car la «araignée» a tendance à piquer du nez.

La marge de compensation est bientôt épuisée, mais Rainer peut enfin piloter le Fokker de manière plus détendue. Le comportement de ce modèle vintage est bien plus agréable à mi-régime qu’à plein régime. Mais c’est maintenant que la « Araignée » se montre sous son meilleur jour : elle décrit de magnifiques cercles lents dans le ciel désormais bleu. Lors des premières approches d’atterrissage, on constate que le modèle a besoin d’un peu de vent de traînée ; Rainer pose donc doucement l’« Araignée » sur la piste en herbe.

Si l’on pouvait voir le poids qui est tombé du cœur de Rainer, il y aurait maintenant un cratère sur la piste. (Là, cher Markus, je suis bien trop cool : j’encaisse une perte avec le sourire. Ça fait partie du hobby. Ma devise… dis adieu au modèle, sinon n’accélère jamais.) La joie de cette réussite se lit sur les visages rayonnants de Rainer et Dirk. L’aéromodélisme est et reste une émotion à l’état pur.

Un vol n'est pas un vol… Il faut encore ajouter un peu de plomb,

et c'est reparti pour un tour. Les performances de vol continuent de s'améliorer et Rainer apprend à mieux connaître son « engin ». Lentement et fidèle à l'original, la « Spinne » survole la place. Nous pouvons désormais tous en profiter, la tension est retombée.

Le décollage, le vol et les atterrissages sont parfaitement maîtrisés par Rainer. Un autre de ses projets peut ainsi être considéré comme mené à bien.

Dès l'automne 1910, Anton Herman Gerard Fokker commença à concevoir et à construire un avion selon ses propres idées. Il utilisa pour cela l'atelier de la première école allemande spécialisée dans l'automobile, située à Mayence, et parvint également à convaincre Franz von Daum, un camarade de classe passionné d'aviation, de financer l'achat d'un moteur. Après plusieurs essais, Fokker fit appel à l'aide professionnelle d'un ingénieur.

Au printemps 1911, les ateliers J. Goedecker Flugmaschinenwerke construisirent pour Fokker un nouvel avion en tubes d’acier, en bois de frêne, en bambou et recouvert d’un

entoilage en toile à une face. C’est avec cet avion, que la presse néerlandaise baptisa plus tard « Spinne » (araignée), qu’il obtint son brevet de pilote le 16 mai 1911. Par la suite, Goedecker fournit les pièces nécessaires à la fabrication d’environ 25 avions de ce type, que Fokker assembla à partir de 1912 à Berlin-Johannisthal. Ces appareils furent utilisés par des pilotes sportifs et par l’école d’aviation Fokker à Johannisthal et à Schwerin.

Le fuselage était de construction en bois, avec seulement deux longerons ; les sièges et le Mo-

étaient initialement non carénés. Les deux ailes se composaient de deux longerons en tubes d’acier, avec des nervures constituées de tubes d’acier courts et de tiges de bambou courbées pour former le profil. Les ailes, légèrement en flèche, n’étaient entoilées que sur leur face supérieure et présentaient une forte configuration en V. Le haubanage était assuré par des câbles d’acier. L’empennage était constitué de tubes de bambou entoilés ; le contrôle de la profondeur s’effectuait par torsion de la gouverne de profondeur. Deux gouvernails de direction triangulaires étaient situés au-dessus et au-dessous du gouvernail de profondeur. Le train d’atterrissage comportait deux roues à pneus ballons montées sur un essieu continu ; un patin en bois était fixé à chacun des longerons. Au centre de l'essieu se trouvait un patin de traînée doté d'un amortisseur en caoutchouc. Alors que l'école de pilotage Fokker utilisait une version non carénée équipée d'un volant, le M.1 utilisé par l'armée était doté d'un manche à balai, de roues jumelées et d'un fuselage en forme de bateau.

Markus Nussbaumer