Bell 429 Nassau, New York, modèle original de la police – maquette à l'échelle

Après le succès mitigé du Bell 427, le constructeur américain a concentré ses efforts sur la conception d'un nouvel hélicoptère léger à deux turbinettes, mieux adapté à la demande croissante du secteur du sauvetage héliporté. C'est pourquoi l'accent a été mis sur une cabine spacieuse, permettant le chargement d'une civière par les portes arrière, un plancher plat au niveau de la plate-forme de chargement et une hauteur au sol du rotor importante. Le premier prototype a effectué son premier vol le 27 février 2007, dans les usines Bell de Mirabel, au Canada. Le 1er juin 2009, l'hélicoptère a reçu la certification de Transports Canada, suivie de celle de la FAA le 7 juillet et de l'EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) le 24 septembre 2009.

Le train d'atterrissage est de type patins, mais une version à roues est également disponible en option, du type tricycle avant rétractable, ce qui devrait augmenter la vitesse maximale de l'hélicoptère de 5 nœuds. Le rotor principal est à quatre pales, tandis que le rotor de queue présente une structure particulière, avec deux rotors à deux pales superposés et disposés en « X » afin de réduire le bruit. La propulsion est assurée par deux turbines Pratt & Whitney Canada PW207D1, équipées d'un système FADEC, qui permettent à l'hélicoptère d'atteindre une vitesse maximale (VNE) de 155 nœuds. Le 429 dispose d’un cockpit vitré avec un pilote automatique à 3 canaux (4 canaux disponibles en option) et est certifié pour un pilotage en solo.

Le 429 est principalement utilisé dans le cadre des opérations de sauvetage par hélicoptère, où, grâce à sa cabine spacieuse, il peut accueillir jusqu’à deux civières, ainsi que deux ou trois secouristes et le pilote. En option, il est possible d'installer des portes arrière sous la poutre de queue pour faciliter le chargement de la civière (appelées « clamshell doors »), un treuil de sauvetage et un crochet barycentrique. Le premier client est Air Methods, une société américaine spécialisée dans le sauvetage héliporté. Le premier hélicoptère (N911ED, n° de série 57006) a été mis en service au Mercy Medical Center de Des Moines, dans l’Iowa. La police de Nassau dispose également depuis quelques années de deux hélicoptères (N604PD et N603PD) affectés au sauvetage héliporté.

Grâce à sa cabine pouvant accueillir six ou sept passagers, le Bell 429 est particulièrement adapté aux opérations offshore (transport de personnes vers les plateformes pétrolières). Cette version sera équipée de flotteurs de secours et de radeaux gonflables multiplaces, en cas d'amerrissage d'urgence. Le premier client est la société Chevron.

Mon nouveau projet a vu le jour lors du salon allemand consacré aux aéronefs à voilure tournante, « Rotor Live », en 2015, où la société Vario Helicopter présentait son nouveau modèle. Un appareil déjà présent en Suisse au sein de la compagnie Air Zermatt (HB-ZSU). En effet, mon idée initiale était de reproduire le modèle avec la livrée de Vallesana, mais au fil du temps, cette idée a évolué vers une livrée américaine de la police de Nassau, qui m’a immédiatement séduit par ses nombreux détails et ses couleurs, notamment le projecteur de recherche, le FLIR et le système de flotteurs pour un éventuel amerrissage, compte tenu des missions en mer.

Le kit de montage a ensuite été commandé à l’automne 2015. La construction a immédiatement commencé par la partie mécanique, également fournie par la société Vario Helicopter en version électrique, avec quelques petits problèmes dus à la livraison de pièces mal usinées. Grâce à mes connaissances en mécanique, tout a été résolu et la partie mécanique était prête au bout de quelques jours pour être intégrée ultérieurement au modèle. Sur le fuselage de la société Vario Helicopter, s’agissant de mon troisième projet, les travaux ont commencé par la découpe des fenêtres, des portes et de toutes les différentes ouvertures, telles que les points d’inspection, en reproduisant le modèle réel à partir de photographies. Ensuite, je me suis concentré sur la découpe des nervures en bois, fournies dans le kit de montage, puis sur leur assemblage directement dans le fuselage. Pour pouvoir installer le rotor principal avec le même angle d’inclinaison que l’original, il a fallu modifier certaines pièces. Le tout a été collé à l’aide d’une colle à deux composants ; il est très important, à cette étape, de poncer les zones où la colle va assembler les nervures au fuselage afin de garantir une excellente adhérence de la colle.

Une fois les nervures mises en place, le fuselage acquiert la rigidité nécessaire et permet de réaliser tous les différents travaux de construction de manière optimale. Un autre détail qui a nécessité quelques jours de travail a été la mise au point d'un système permettant de détacher la queue du modèle, car Vario ne prévoit pas cette option. Il était évident que, pour moi et pour un transport optimal, même avec ma voiture, la possibilité de démonter la queue était une priorité. Ce détail a été résolu en appliquant des nervures de renfort sur les deux parties (brides) et en réalisant un assemblage à l'aide de 4 vis M5. Le centrage de la queue par rapport au fuselage est assuré grâce au cône présent sur le moule.

Par la suite, après avoir définitivement positionné le mécanisme du rotor principal, le travail s’est déplacé vers l’arrière de l’hélicoptère afin de pouvoir positionner et monter le rotor de queue, qui, sur le Bell 429, est constitué de deux rotors à deux pales en porte-à-faux, appelés rotors en ciseaux. Cette configuration inhabituelle a été mise en œuvre pour la première fois par Hughes Helicopters à la fin des années 60 afin de réduire le bruit de l’hélicoptère OH-6. L’OH-6 était équipé d’un seul rotor de queue à double pale, que Hughes souhaitait faire tourner plus lentement pour réduire le bruit. Afin de relier le rotor principal au rotor de queue, la transmission a été réalisée à l’aide d’un cardan divisé en deux parties : une partie courte amovible et une partie fixe dans la queue, avec la commande correspondante pour le servo de queue. Sur le modèle, j’ai utilisé des servomoteurs Futaba BSL 452 pour le plateau cyclique et Futaba BSL 451 pour la queue ; quant au groupe motopropulseur, c'est-à-dire le moteur et le variateur, j'ai opté pour la marque Kontronik en installant un variateur Kosmik 160 HV cool et un moteur Pyro 850-40L d'une puissance de 5 kW.

en aluminium de Baumann Helicopter. Pour m'assurer qu'elles restent bien fermées, j'ai collé de petits aimants dans les portières et leurs chambranles respectifs.

Une fois la partie purement constructive du modèle terminée et les nombreux détails mis en place – tels que les repose-pieds, les coupe-câbles, les différentes antennes, le radar, le bouchon du réservoir de kérosène, le treuil situé à droite avec ses câbles et ses crochets, tous réalisés à l'aide d'une imprimante 3D ; certains conçus par mes soins et d’autres en collaboration avec la société Finescale Modela en Angleterre, le moment est venu de faire voler l’hélicoptère pour les premiers essais et les réglages nécessaires. Le système de stabilisation choisi, étant donné que je m'en sors très bien avec tous mes modèles, même s'il n'est pas à la pointe de la technologie, s'est porté sur le RigidV2 de la société Bavarian Demon, associé au gyroscope Gyro 401 de Futaba pour la gestion de la queue. Il est clair que le marché propose actuellement des solutions plus modernes (Axon, 3SX), mais ayant acquis une bonne expérience avec cette configuration et sachant comment régler les différents paramètres, j’ai trouvé pratique d’adopter cette solution également sur ce modèle. En ce qui concerne les batteries, elles sont placées dans la partie inférieure du fuselage, vers l’avant, afin d’obtenir un excellent équilibrage du modèle (centre de gravité), ce qui est très important pour permettre au modèle de décoller de manière stable, ce qui se traduit par un vol aussi réaliste que possible. Afin de garantir une autonomie de vol d’environ 6 à 7 minutes, deux batteries LiPo de 6 cellules chacune, d’une capacité de 10 000 mA, ont été installées en parallèle, avec une consommation en vol d’environ 55 à 60 A. Le rotor principal, à quatre pales, tourne à 980 g/min avec des pales à un seul trou, également de la marque Vario. Afin d’assurer le bon rendement du rotor de queue, les engrenages d’origine à rapport 1:1 proposés par Vario ont été remplacés par des engrenages hélicoïdaux à rapport 1:1,2 afin d’augmenter la vitesse de rotation du rotor de queue.

en veillant à reproduire fidèlement chaque détail, dans la mesure du possible bien sûr.

Début 2019, la phase de peinture a enfin commencé. Réalisée dans un atelier de carrosserie, elle a nécessité quelques semaines de travail et l’application de divers autocollants fidèlement reproduits. Grâce aux nombreuses photos trouvées sur Internet et reçues directement d’outre-Atlantique, la reproduction est devenue une véritable copie de l’hélicoptère réel. La dernière étape, au début de l’année 2020, a été la création du cockpit, avec une visite à la base d’Air Zermatt pour prendre toutes les photos nécessaires.

Depuis le printemps 2020, le modèle Bell 429 aux couleurs de la Police de Nassau à New York est terminé ; on peut l’admirer à l’aérodrome de Stabio, dont je suis membre, ainsi que lors de diverses manifestations en Suisse et à l’étranger, si la pandémie le permet. ■

Texte et photos de la construction : Luca Jardini Photos de vol : Mirko Zanni Rédaction : Wolf Völler