Une merveille technique : le modèle F3A « Salamandre » de 1973

Cette particularité jusqu’alors inconnue de l’aile pivotante, dont le fonctionnement était purement mécanique, a donc fait des vagues. Après quelques tergiversations et un examen minutieux du règlement, Bruno a finalement été autorisé à participer à la compétition. Le modèle s’est toutefois révélé extrêmement délicat à piloter ; les émetteurs de l’époque ne disposaient pas de mélangeurs, qui auraient pourtant été indispensables. En raison de la modification extrême de la géométrie des ailes, il fallait compenser par le trim un déplacement du centre de gravité de pas moins de 18 centimètres. Une véritable gageure. Lorsque l’aile se trouvait en position centrale, tout allait bien, car le centre de gravité était alors correct. Si l’on supprimait complètement le flèche, c’est-à-dire si l’on avançait l’aile au maximum,

le bolide RC1 était irrémédiablement trop lourd à l'arrière ; à l'inverse, il était nettement trop lourd à l'avant. Les frères Giezendanner, soucieux de compenser ce déséquilibre, avaient, pour remédier à cette situation, installé les deux servomoteurs d'ailerons (une première en 1973) dans les ailes. Pour compenser réellement ce déséquilibre, un lest aurait été un moyen efficace – mais on n’en disposait pas en 1973. Bruno s’est donc davantage attaché à trouver le bon réglage de trim qu’à exécuter proprement les différentes figures. C’est ainsi qu’il est rentré chez lui avec une 28e place tout à fait insatisfaisante. Ce modèle n’en reste pas moins une véritable sensation technique, aujourd’hui comme hier.

Mais pourquoi a-t-on eu l'idée de construire une aile pivotante ? À partir de 1973, de nouvelles figures de roulis ont fait leur apparition ; les figures de roulis « en pointillés » sont plus faciles à réaliser proprement à grande vitesse. Cela s’avère moins nécessaire pour les figures de vol circulaires, et c’est ainsi que les frères Bruno et Emil Giezendanner ont imaginé le concept de l’aile pivotante – une innovation qui reste à ce jour unique dans le domaine de la voltige aérienne miniature.

Mario Waldmeier, à l’époque mécanicien et annonceur de Bruno, peut raconter des choses incroyables. Ainsi, au cours d’innombrables vols de réglage et d’essai, les deux hommes ont élaboré un catalogue complet de commandes. L’annonceur

c'était déjà plus de la moitié du chemin. Plusieurs repères étaient inscrits sur le régulateur de profondeur de l'émetteur. En fonction de la commande (par exemple, le réglage trois) donnée par le commentateur – qui devait en fait sans cesse dicter ses instructions au pauvre pilote –, celui-ci déplaçait le levier de réglage jusqu'au repère correspondant. Mario raconte qu’ils n’avaient plus le temps de travailler huit semaines avant la Coupe du monde, tant l’entraînement était exigeant. Après tout, il s’agissait de défendre le titre.

C'est indéniable : c'est un projet d'une ampleur sans pareille. Car, mis à part la

Le mécanisme de pivotement a nécessité une conception en « shoulder-decker » (ce qui est sans aucun doute dû à l’aile pivotante) après l’installation des trois trains d’atterrissage dans le fuselage. Le rétraction s'effectue vers l'arrière. Mais en 1973, les fuselages en bois étaient courants, et l'espace aurait rapidement manqué ; c'est pourquoi les frères Giezendanner ont construit un modèle original, en ont pris l'empreinte et ont laminé deux fuselages en fibre de verre renforcée de polyester. Oui, il n’y a eu que ces deux prototypes, car le concept n’a pas fonctionné à l’époque. La Salamandre a donné naissance au Scorpion, qui a connu un succès bien plus grand. Avec une aile monobloc rigide.

On se demande bien sûr à juste titre : d’où viennent soudainement trois modèles volants de ce type ? Emil a pris la peine de créer un nouveau modèle de base pour le fuselage. Mais celui-ci est légèrement plus large que le modèle d’origine, afin de pouvoir y intégrer le train d’atterrissage rétractable électrique fabriqué par nos soins. Les prototypes étaient équipés de trains d'atterrissage mécaniques, actionnés par des servomoteurs. C'est là aussi une autre nouveauté !

De plus, les nouveaux fuselages sont fabriqués selon la technique du sandwich et dotés de renforts en PRFC. Tout cela était déjà connu dans les

des années 70 du millénaire dernier. C'est pourquoi le mécanisme de réglage était entièrement en aluminium ; la réplique moderne est en partie fabriquée en carbone, usinée par CNC. Les ailes et les empennages sont fabriqués de manière conventionnelle, mais les modèles sont entièrement peints.

Mathias Bosshard, pilote de F3A de classe mondiale, a eu le plaisir mitigé de pouvoir à nouveau tester le prototype entièrement restauré et repeint par Emil (avec toutefois un nouveau fuselage, l'ancien, en polyester, s'étant détérioré au fil des ans) —

Toute une équipe a participé à ce projet :

Conception du mécanisme de pivotement : Wolfgang Schütz
; fabrication du mécanisme de pivotement : Wolfgang Schütz, Fritz Oberli
; électronique du pivotement : Walter Prantl
; train d’atterrissage rétractable : Mario Waldmeier
; ailes : Bruno Giezendanner
; fuselage en bois (prototype et modèle original) : Emil Giezendanner
; fuselage en plastique : les frères Schaub

En 1973, la MG Pfäffikon ne disposait pas d’aérodrome. Grâce à des relations amicales, Bruno a pu s’entraîner à la MG Diessenhofen à Truttikon (je m’en souviens avec une grande gratitude). Le chantier de l’autoroute dans la plaine de la Linth servait parfois de terrain d’entraînement supplémentaire.

GZ

fen. Il estimait que « devoir » serait plus juste. Et Mathias a ajouté : « Je n’ai jamais eu aussi peur avant un premier vol que pour celui-ci. » Cela dit tout, en fait. D’un autre côté, on connaissait déjà le comportement de vol capricieux auquel il fallait s’attendre. C’est pourquoi le décollage et les premiers passages ont été effectués avec l’ascentricité réglée en position moyenne. Cela se passe sans problème, d’autant plus que le moteur électrique fourni, un modèle 5s, est de loin supérieur à l’ancien moteur à deux temps d’origine, un Webra Speed équipé d’un amortisseur à pot. Le

Le fait de basculer les ailes vers l'arrière entraîne alors la lourdeur à l'avant attendue, accompagnée d'une vitesse plus élevée, là encore prévisible. La suppression de l'asier, c'est-à-dire le basculement complet de l'aile vers l'avant, rend la Salamandre pratiquement involable. Elle se cabre immédiatement. Or, l’émetteur moderne désormais utilisé offre les possibilités de mixage nécessaires. Ainsi, lors d’un pivotement vers l’arrière, un mixage de la gouverne de profondeur est activé, ce qui compense la tendance à la perte d’assiette. Dans le cas inverse,

Dans ce cas, le gouvernail pendulaire s'abaisse nettement. Cela rend certes l'avion à ailes pivotantes à nouveau capable de voler, mais pas vraiment bien. Ce qui nous amène au poids en vol mentionné au début. Bien sûr, à l'ère de l'électrique, ce n'est plus nécessaire. Mathias utilisera, à la place de la batterie à cinq cellules, une batterie à trois cellules et une à deux cellules. Connectées en série. La batterie à trois cellules, plus lourde, sera placée à l’avant sur un chariot qui se déplacera de manière synchrone avec le réglage des ailes et qui, espérons-le, assurera ainsi un centre de gravité correct en toutes circonstances. Le suspense reste donc entier autour de la Salamandre, dont on n’avait plus entendu parler depuis 48 ans.