Du neuf avec du neuf : l'étoile brille désormais

J'étais satisfait, mais un peu plus de puissance et un look amélioré, ça ne fait jamais de mal. Il fallait donc que je me procure toutes les pièces de tuning. C'est à chaque lecteur de juger par lui-même si cette initiative est judicieuse ou non. Pour le dire d'emblée : l'héli est désormais vraiment génial ! Ces pièces haut de gamme sont un véritable régal pour les yeux. En aluminium gris clair, finement usinées, légères, robustes et précises. C’est surtout le gain de puissance promis par le nouveau moteur de tuning de 1 500 W qui m’intriguait le plus.

L’Hurricane 550 va-t-il enfin devenir un véritable hélicoptère 3D ? J’ai également remplacé le variateur de vitesse d’origine par un Elektronik JAZZ 80-06-18. J’ai depuis longtemps abandonné les pales de rotor en bois et j’utilise désormais les HeliTec 515 en CFK. Je n’arrivais pas non plus à m’habituer aux pales d’origine et j’ai testé les pales Align ultra-légères destinées au T-Rex 600. C’est surtout l’aspect esthétique de ces pales qui m’a séduit, mais malheureusement, le Hurricane a tendance à se cabrer, ce qui rend le vol en ligne droite rapide

est devenu une véritable glisse sur les vagues. Les pagaies jaunes JR sont environ 2 grammes plus légères et légèrement plus grandes que

les ailerons d’origine. Les performances en vol sont ainsi devenues très convaincantes.

En gros, j'ai installé toutes les pièces de tuning disponibles. C'est-à-dire l'ensemble de la tête de rotor et les leviers de renvoi, le moteur et le pignon de transmission. Je m'offrirai sans doute aussi un jour le nouveau châssis CKF. J'espère qu'avec le temps, il y aura également des pièces de tuning pour la suspension arrière et le rotor arrière. La transformation est simple. Il vaut mieux suivre la notice de montage à la lettre pour ne pas oublier de rondelles et éviter que d'autres petites erreurs ne se glissent dans le montage. Encore une fois, il ne faut pas lésiner sur le frein-filet. Après avoir remplacé les leviers de commande push-pull, il faut ajuster la tringlerie. Il est très important de veiller à ce qu’elle fonctionne sans à-coups, sinon tout ce beau tuning ne sert à rien. Une petite astuce : comprimez légèrement les cuvettes des rotules à l'aide d'une pince plate, mais avec beaucoup de précaution, afin qu'elles tournent plus facilement. Il faut faire preuve d'un peu de doigté ; si vous exagérez cette opération, le raccord risque de présenter du jeu. Une autre possibilité consiste à aléser les cuvettes à l'aide d'un outil spécial. Il faut veiller à ce que les leviers de renvoi GA204612 destinés aux articulations « push » et « pull » ne soient pas montés sans rondelles d'épaisseur. Sinon, les vis qui fixent les rotules risquent de frotter contre le moteur modifié. Cela peut entraîner des dysfonctionnements. Le nouveau moteur est en effet un peu

plus grand et 32 grammes plus lourd que le moteur d’origine, et il ne rentre que de justesse. J’ai donc pris une lime pour lui faire un peu plus de place. Il existe désormais également un capot en fibre de verre. Le capot en PVC étant plus léger, j’ai opté pour cette variante. Il est un peu agaçant que le capot ne soit pas assez solide au niveau des élastiques de fixation. Il se déchire et il n’est alors plus possible de le remettre en place. Une fine natte en fibre de verre avec de la colle PVC peut alors aider. Il est également utile de toujours bien enduire les élastiques de graisse silicone. Entre-temps, je me suis procuré différents capots, dans des designs variés. Le moteur, c’est du vrai « tuning » ! Le gain de puissance est considérable. Attention ! Le moteur ne doit fonctionner qu’avec un pignon de 12. De plus, il est absolument nécessaire de changer les pignons de la boîte de vitesses. Il existe de nouveaux pignons OK, c'est-à-dire que les nouveaux pignons portent un tampon OK blanc ; ils sont plus résistants. Dans mon cas, j'ai effectué le premier vol avec le moteur tuné et

l'« ancien » pignon : le plaisir n'a duré que 3,5 minutes et le pignon avait déjà lâché. Le jeu entre les flancs des dents doit être réglé avec précision. Le réglage est assez délicat, mais cela vaut la peine d'y consacrer du temps. Les pignons vous le remercieront en offrant une longue durée de vie. J’ai également constaté sur mon Hurricane que le pignon avant de la boîte de vitesses à deux rapports frottait contre le châssis. J’ai donc légèrement limé le châssis à cet endroit.

Le rotor tourne à 2 200 tours par minute – je pense que c'est la vitesse maximale pour cet hélicoptère. Le variateur est en mode hélicoptère, c'est-à-dire qu'il maintient constante la vitesse de rotation du rotor présélectionnée. La courbe des gaz est linéaire et assez plate à environ 50 %, ce qui permet au variateur d’effectuer de nombreux ajustements. La course du servo de queue est de 140 %, ce qui garantit une bonne vitesse de pirouette. Le pas est réglé sur +12/–11 degrés. Un pas plus négatif n’est pas possible, car sinon le plateau cyclique viendrait buter contre son guide si le pilote devait tirer à fond sur la manette. Après la modification, il est nécessaire de tout régler à nouveau et de tout vérifier. En vol, l’Hurricane est désormais méconnaissable et fait honneur à son nom. Une puissance de folie ! En vol stationnaire, puis à plein pas, l’héli s’envole vers le ciel ; c’est un vrai bonheur ! Il enchaîne toutes les figures qui viennent à l’esprit du pilote et qu’il maîtrise. Avec les pales HeliTec et les palettes JR, il reste

se tient droit comme une planche dans les airs, même par vent très fort. Il monte et descend en position inversée ou normale. Ce n’est qu’en vol arrière très rapide que la queue manque un peu de précision. L’Hurricane est désormais un véritable hélicoptère 3D. Précis, maniable, très puissant : un concurrent à prendre au sérieux. Bien sûr, l’autonomie de vol a diminué. Mais cela n’a rien d’étonnant compte tenu de ce gain de puissance. Avec la configuration décrite et un style de vol exigeant, elle est d’environ 6 minutes. Le moteur chauffe assez fortement. Lors des journées d’été très chaudes, il faut veiller à une bonne ventilation. La consommation électrique des servos a également augmenté, de sorte que la batterie 900 doit être rechargée après deux vols. Encore un mot sur les batteries LiPo. Pendant la phase de test, j’ai utilisé les cellules EMax 3s 4400 mAh déjà mentionnées et les ePower 3s2p 4200 mAh de eflight.ch. J’ai l’impression que les cellules ePower délivrent mieux le courant ; la tension est nettement meilleure. Avec les cellules ePower, j’ai dû réduire la régulation de vitesse d’environ 6 % pour ne pas dépasser les 2 200 tours par minute. De plus, les cellules ePower sont environ 30 grammes plus légères par pack 3s.

L'hiver approche à grands pas, la saison de vol touche à sa fin, du moins pour la plupart d'entre nous. Alors, pourquoi ne pas se lancer dans un nouveau projet pour l'atelier ?

Bon bricolage et amusez-vous
bien, René Stoll

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