Rapport de construction et essai en vol de l'ASW-17 par FMS

L'hiver approche lentement mais sûrement, et j'avais envie de m'offrir un nouvel avion pour la saison hivernale. Comme je n'en suis pas encore tout à fait là avec mon Triple Thermic et que cet avion en bois est clairement destiné à être un « avion de beau temps », je me suis rendu dans le paradis de mon revendeur de modélisme pour chercher une alternative.

• Gaufrette en mousse (résistante à l'humidité et à la neige, facile à nettoyer et à réparer).
• Aile de vol libre à thermique électrique.
• Envergure : +/- 2 500 mm.
• Bonnes performances en vol lent.
• Le moins de câbles possible à brancher pendant les préparatifs de décollage.
• Temps de construction aussi court que possible, car j’avais besoin d’un appareil prêt à voler (je peux toujours travailler sur mon Triple Thermic).
• Un récepteur à 6 canaux dont je dispose encore devrait suffire.
• Si possible, un connecteur EC3 sur le variateur.

Après une brève réflexion, ma décision était prise : ce serait l'ASW-17 de FMS.

Ce modèle m’a tout de suite beaucoup plu avec toutes ses solutions et ses détails, je n’ai donc pas eu à réfléchir longtemps. D’autant plus que son prix, à 339 francs, était inférieur à mon budget. Modèle presque prêt à voler avec volets, QR, HR, SR et moteur. Tous les servos ainsi que le variateur et le moteur étaient déjà installés et câblés. Ce modèle répondait à (presque) toutes mes exigences. Seul un adaptateur « XT-60 vers EC3 » était nécessaire côté variateur – je n’ai donc même pas eu besoin de souder.

Comme batterie LiPo, j’ai acheté une ETOP 4S/2600 ; cette taille n’existait pas encore dans ma « collection ». Cela m’a permis de régler le centre de gravité requis à la perfection. En principe, il aurait également été possible d’utiliser une batterie LiPo 3S, mais cela aurait bien sûr entraîné des pertes en termes de vitesse et de capacité de montée. Comme cela aurait sans doute été un inconvénient lors des figures, j’ai opté pour une batterie 4S.

Les pièces sont soigneusement rangées dans l'énorme caisse, et celle-ci pourra (du moins je l'espère) servir à transporter l'avion. Eh bien, malheureusement, ce n'est que partiellement le cas. Comme l'avion dépasse à l'arrière avec les gouvernes de profondeur et les ailerons montés, il faudrait découper l'arrière de la caisse. De même, au niveau du fuselage, il faudrait adapter la caisse.

« Devrait », car cela reste encore à faire. Mais pour une utilisation « provisoire », on peut s’en passer.

Quant à la « construction » du planeur, il n’y a (comme je le souhaitais) pas grand-chose à dire. La notice compte onze pages, dont à peine trois traitent de la construction. Le reste concerne les consignes de sécurité, les principes de vol, la résolution de problèmes et un guide de programmation pour le contrôleur (qui est toutefois déjà entièrement programmé en usine).

• Donc :
• monter la gouverne de direction, « clic »
• Monter la gouverne de profondeur, « clic »
• Monter les tringleries de commande de la gouverne de profondeur et de la gouverne de direction
• Visser les raccords d'ailes
• Enfiler les moitiés d'aile, « double-clic »

Pour installer le récepteur, j’ai également eu besoin d’un serre-câble. En règle générale, je fixe les récepteurs à l’aide de bandes adhésives Tesa Powerstripes. Cependant, comme la surface du plateau de batterie est traitée, cette solution ne tient pas vraiment. Mais grâce aux découpes dans le support de batterie, la solution avec l'attache-câble supplémentaire a pu être mise en œuvre sans grand effort. J'ai fait passer l'une des antennes par le haut du fuselage. Grâce à la mousse, cela s'est fait très facilement et sans colle.

Oui, c’est en fait presque tout ce qu’il y a à dire sur la construction.

La taille convient déjà très bien ; mais dans la cave, on pourrait encore monter des modèles un peu plus grands… Le variateur est rangé dans le ventre, sous le plateau de batterie. Grâce à la disposition des ailettes de ventilation, il est bien refroidi. Dès le premier atterrissage, beaucoup de saleté et d’herbe se sont déjà accumulées dans le compartiment central. Je crains maintenant que celui-ci ne se remplisse de neige en cas d’atterrissage sur la neige – on verra bien…

Premier essai de vol stationnaire sur la balance de centre de gravité. Je l’ai réglée sur 70 mm (selon le mode d’emploi : 70–80 mm). Six canaux suffisent, car les servos des volets ne sont pas montés symétriquement et peuvent donc être raccordés via un seul câble. Les ailes sont fixées à l’aide d’un système « Quick-Release » sans vis ; la transmission du signal des deux servos d’aile est également assurée de manière satisfaisante grâce à un système enfichable – pas de câbles emmêlés avant le décollage. Sous le capot de la cabine, il y a suffisamment de place pour la batterie et, plus tard, éventuellement pour un système de télémétrie. J’ai opté pour une configuration assez simple de cet avion en ce qui concerne l’électronique. Si j’ai envie d’aller plus loin plus tard, cela pourra très bien se faire.

• Après le décollage à la main, l'ASW a pris beaucoup d'altitude et a d'abord dû être piloté manuellement.
• Une fois à une altitude de départ suffisante, on a procédé au réglage de profondeur, et ce de manière assez importante.

• Il a également fallu quelques clics de compensation en travers.
• Même si j’ai désormais une assiette neutre,

• Lorsque j'accélère, le planeur remonte assez haut. Je dois encore tester s'il est possible d'obtenir un peu plus de profondeur pour le vol normal. J'ai l'impression que l'appareil est un peu trop lourd à l'arrière.
• Les amplitudes normales de tous les gouvernes sont trop faibles à mon goût. Je les ai donc réglées sur les amplitudes maximales (celles-ci sont encore légèrement supérieures à celles indiquées dans la notice).
• Si l’ASW entre en décrochage, elle plonge d’un côté de l’aile, mais se redresse facilement.
• L’effet de freinage des volets est bon. Il est si efficace que je pense pouvoir me passer complètement des volets à l’atterrissage. Mais même sans utiliser les volets, on peut voler assez lentement.
• Lorsque le modèle a les volets complètement sortis, il réagit de manière assez lente aux commandes.

• Neutraliser le trim du gouvernail de profondeur et réajuster les tringleries de commande.
• Ajuster les positions des volets : les réduire pour les thermiques et l'atterrissage.
• Tester le comportement de décrochage après avoir piqué, EWD OK ?
• Laisser l'avion voler un peu plus longtemps pour obtenir une meilleure réactivité des commandes.
• Ne pas aborder l'atterrissage trop lentement. La piste d'atterrissage en pente ascendante nécessite un peu de vitesse.
• Effectuer un essai d’atterrissage sans volets, mais aussi sans gaz de traînée.

Quelques jours plus tard, retour sur le terrain – cette fois-ci, il s'agissait de mettre en pratique les enseignements tirés du premier vol.

• En réalité, les volets ne sont pas indispensables pour l'atterrissage ; on peut atterrir suffisamment lentement et donc sans stress même sans eux.
• J'ai ajusté les positions des volets, car leur débattement maximal est trop important et rend l'avion assez difficile à piloter. Deux positions sont désormais programmées : l'une avec un débattement léger et l'autre avec un débattement moyen, chacune associée à une légère commande de profondeur. Le manuel ne donne malheureusement aucune indication à ce sujet.
• La courbe de décélération douce après l'entrée dans la descente indique, comme le prévoit le manuel, un EWD correct.
• L’angle d’attaque (EWD) mesuré avec le GliderThrow : environ 2,3 degrés.
• En ce qui concerne la grille d'aération située sous le fuselage (régulateur), mes craintes se sont malheureusement confirmées : il faut la nettoyer après chaque atterrissage, car elle se remplit d'herbe et de saleté.
• Voyons voir si je trouve une solution judicieuse à ce problème.
• J’avais réglé le minuteur du moteur sur 4 min conformément au mode d’emploi : après 4 min de fonctionnement du moteur et 30 min de vol, le Lipochecker indiquait encore 26 % de charge et une tension de près de 3,8 V sur les cellules non sollicitées.
• Au vu de ces valeurs, j’ai réglé le minuteur du moteur sur 3,5 minutes, dans l’espoir qu’il reste ensuite un peu plus de 30 % de réserve et que les cellules ne soient pas trop sollicitées.

Entre-temps, un camarade du club s'est procuré le même modèle et a retourné la grille d'aération située sous le fuselage, afin que les lamelles n'agissent plus comme des pales.

J'ai fait de même. Pour cela, il suffit de retirer une petite nervure de la grille, et le tour est joué. L'avantage s'est manifesté dès l'atterrissage suivant : seules quelques gouttes d'eau se sont glissées dans le compartiment ventral, mais plus aucune saleté.

En espérant que le régulateur soit ainsi suffisamment refroidi, je vais laisser les choses telles quelles pour l’instant.

Après ces vols d'essai concluants, j'attends avec impatience la saison automne-hiver à venir. Je pense que l'ASW est exactement le planeur électrique simple qu'il me faut pour passer quelques heures de vol en toute sérénité.