Le premier hélicoptère de combat pur et simple

Le Bell AH-1 Cobra fut le premier hélicoptère de combat pur (AH pour « attack helicopter ») du constructeur américain Bell. Au milieu des années 1960, lorsque les livraisons ont commencé, il était le premier hélicoptère de combat au monde ; auparavant, il n’existait que des hélicoptères de transport légèrement armés. Seuls quelques Bell UH-1B « Huey » furent armés pour des missions d’escorte et furent donc également appelés « Cobra ». Les ingénieurs de Bell adoptèrent cette appellation supplémentaire, bien qu’elle ne fût pas dérivée d’une tribu amérindienne, contrairement aux règles de l’armée. Comme il fallait en quelque sorte convaincre l’armée d’adopter une nouvelle version de l’UH-1 plutôt qu’un nouveau type d’appareil, il fut initialement désigné sous le nom d’UH-1H « HueyCobra » et ne fut rebaptisé AH-1G qu’après le lancement de la production en série.

C'est pendant la guerre du Vietnam que les Américains ont pour la première fois pris conscience de la nécessité de disposer d'hélicoptères d'escorte armés. Les hélicoptères étaient utilisés à grande échelle pour le transport des troupes et du matériel, mais ils ne pouvaient pratiquement pas, voire pas du tout, assurer leur propre défense, car ils étaient trop lourds et trop lents pour être équipés de lance-roquettes et de mitrailleuses montées sur les portes. L'escorte assurée par des avions de combat de l'US Air Force n'était qu'une solution de secours, car les avions à réaction, en raison de leur vitesse supérieure, ne pouvaient jamais vraiment voler près des hélicoptères ni rester à leur hauteur. La société Bell Helicopter avait déjà mené des expériences avec des hélicoptères de combat basés sur le Bell 47 dès la fin des années 1940. Au milieu de l’année 1962, Bell présenta à l’armée américaine une maquette du projet D-255, qui fut utilisée en 1964 sous la forme du D-262 modifié pour l’Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). Bell perdit cet appel d'offres, mais développa néanmoins le modèle 206, qui effectua son premier vol le 7 septembre 1965 et s'avéra être un véritable coup de maître dans le contexte de la guerre du Vietnam et de l'indisponibilité de l'AH-56A issu du programme AAFSS. Les deux premiers appareils de présérie de l'hélicoptère désormais désigné sous le nom de Bell AH-1G ont été commandés par l'armée américaine le 7 avril 1966. Comme son nom l’indique, Bell a utilisé autant que possible des composants de son hélicoptère de transport de l’époque, le Bell 204 UH-1C « Iroquois »

avait repris, par exemple le rotor, la transmission et les turbines, afin de limiter les coûts. Le fuselage extrêmement élancé constituait une innovation : grâce à sa conception réduite au strict minimum, il était léger et pratiquement indétectable par les radars. Une innovation pionnière pour les hélicoptères de combat du futur, qui n’offrent ainsi à l’ennemi qu’une très petite surface de tir frontale. Dans le Cobra, le mitrailleur occupe le siège avant, tandis que le pilote est légèrement surélevé à l’arrière. C'est principalement le mitrailleur qui manie les armes. En cas d'urgence, les membres d'équipage peuvent également assumer les tâches de l'autre ; pour cela, les deux cockpits sont équipés des instruments de vol de base, ainsi que de manettes de commande et de pas.

Contrairement au modèle de pré-série, l'AH-1G était équipé d'un train d'atterrissage à patins fixes et, au cours de la production, le rotor de queue a été déplacé du côté gauche vers le côté droit. La nageoire inférieure de l'empennage arrière a également été supprimée. La verrière entièrement vitrée et arrondie vers le haut, fabriquée en verre de sécurité non blindé, provoquait un effet de serre désagréable. C'est pourquoi des buses d'air frais ont été installées a posteriori sur les premiers AH-1G livrés. Dans les régions tropicales d’Asie du Sud-Est, celles-ci s’avéraient toutefois largement insuffisantes. Dans les ateliers situés sur le front au Vietnam, les hélicoptères ont été équipés de systèmes de climatisation, également appelés « Environmental Control Unit » (ECU) ; par la suite, ce système de climatisation a été intégré à la production en série. Les vitrages du cockpit constituaient la signature infrarouge la plus importante de l’hélicoptère ; même les gaz d’échappement chauds des moteurs attiraient moins les armes à guidage thermique. L’AH-1G n’était que légèrement blindé. Un bouclier blindé situé devant le cockpit offrait une protection contre les tirs d’armes d’un calibre maximal de 7,62 mm ; les systèmes hydrauliques et de distribution de carburant étaient également protégés contre les tirs et les éclats. En août 1967, les premiers Huey Cobra sont arrivés auprès des troupes américaines pour soutenir l'armée sud-vietnamienne. Pendant la guerre du Vietnam, l’armée américaine a dû passer par pertes et profits 282 Huey Cobras détruits par l’ennemi. Le Corps des Marines des États-Unis n’a perdu que dix Huey Cobras au cours de la même période ; cependant, bon nombre d’entre eux n’étaient que légèrement endommagés et ont pu être réparés puis remis en service. À l’époque, la mission principale de cet hélicoptère de combat consistait à servir d’artillerie aéroportée, d’escorte armée et de reconnaissance. Il s’est rapidement avéré que la tourelle M64, même associée à deux conteneurs M18, ne fournissait pas une puissance de feu suffisante. En ce qui concerne les puissants missiles air-sol non guidés, le

Le problème était que, lors des démonstrations, les instructeurs de l'armée, très professionnels, parvenaient à tirer avec une précision millimétrique, tandis que les pilotes de l'armée, inexpérimentés, n'atteignaient pas ce niveau de précision en situation réelle. La nuit, il était encore possible de neutraliser des cibles en collaboration avec des UH-1 « Huey », équipés de faisceaux de projecteurs sur les côtés. En règle générale, les Huey-Cobra restaient toutefois au sol par mauvais temps et de nuit.

En 1972, lors de l’offensive de printemps, plusieurs AH-1G furent abattus par les Nord-Vietnamiens, ce qui conduisit à la mise en place de mesures visant à améliorer la signature infrarouge de l’hélicoptère de combat. À cette fin, un déflecteur de gaz d’échappement a été fixé à la sortie du moteur ; grâce à sa forme en coupe de bol et à un revêtement thermo-isolant composé de couches d’amianteet de couches métalliques, redirigeait les gaz d'échappement chauds vers le rotor principal, où ils étaient mélangés à l'air ambiant et dispersés.

De nombreuses améliorations et modifications ont permis à l’AH-1 d’être encore aujourd’hui utilisé par les forces armées américaines dans plusieurs nouvelles variantes et versions.

Wieslet est le hameau le plus au sud de la commune de Kleines Wiesental. Avec ses parcelles d'Eichholz et de Henschenberg, il présente un caractère plutôt rural ; ces dernières années, on constate toutefois une activité de construction croissante dans le centre du village. Alors que le village de Wieslet appartient encore à la région de la Forêt-Noire de base, le caractère du paysage change dans la partie sud du territoire communal pour laisser place à une vaste vallée parsemée de prairies et de pâturages.

C’est ici, dans le cadre idyllique de la Forêt-Noire, que Stefan Metzger a élu domicile. L’aéromodélisme lui a pour ainsi dire été transmis dès le berceau, puisque son père Bernd est le cofondateur et le trésorier de longue date du club MFG Wieslet, qui a fêté ses 40 ans d’existence en 2017. Il fait également partie d'un club suisse, le MG SWIPAIR, même s'il n'y est que membre passif.

Il y a quelques années, en parcourant la plateforme eBay, Stefan est tombé sur un fuselage Vario d'occasion du Bell AH-1G. Celui-ci était toutefois prévu pour un moteur à essence, et le rotor de queue avait en outre été monté du mauvais côté par l'ancien propriétaire.

Ce n’était pas vraiment ce qu’un modéliste attend d’un modèle pour pouvoir le faire voler rapidement, mais son envie d’avoir un modèle qui prendrait rapidement son envol a transformé ce projet en une aventure de longue haleine.

Après avoir reçu le fuselage d’occasion, Stefan s’est toutefois rapidement rendu compte que le déplacement du rotor de queue du bon côté n’était pas réalisable avec le bras de queue existant. Pour y parvenir, il fallait donc découper le bras de queue du modèle existant et le remplacer par un nouveau. Heureusement, les clients de Vario-Helicopter sont également approvisionnés en telles pièces de rechange, même si ce n’est que sur demande, dans des délais irréalistes. Il a également fallu retirer les membrures du fuselage, car celles-ci, issues de son ancienne vie en tant que modèle à moteur à essence, étaient largement imprégnées d’essence, ce qui n’était plus envisageable pour garantir un fonctionnement sûr à l’avenir.

Lors de l’achat du fuselage, Stefan souhaitait construire le modèle en version électrique. C’est alors qu’il fit la connaissance, lors d’une journée aérienne, du propriétaire d’un autre Cobra à propulsion par turbine. Dès lors, ce type de propulsion ne quitta plus l’esprit de Stefan. C’est un JetCat PHT3 qui devait un jour propulser son modèle. Une fois toutes ces clarifications préalables et les travaux préparatoires terminés, la reconstruction du modèle a pu commencer. Dans le fuselage, le nouveau jeu de membrures de Vario a été encastré pour accueillir le mécanisme de la turbine. Vario propose un système de réservoir d’une capacité de 2,5 litres adapté au modèle, qui s’intègre parfaitement dans le fuselage, juste en dessous et sur le côté du mécanisme, c’est-à-dire exactement au centre de gravité.

Le PHT3 fourni par JetCat est livré sous la forme d'un ensemble comprenant la partie mécanique et la turbine. La puissance est transmise de l'arbre de la turbine à la roue dentée principale via deux étages intermédiaires, à l'aide de courroies dentées. La turbine développe une puissance de quatre kilowatts. Afin que les servos de la suspension à quatre points soient situés exactement sous les points d'articulation du plateau cyclique, Stefan a monté la plaque de servos disponible en option chez JetCat. Un autre problème avec ce modèle à turbine réside dans le fait que, au niveau de la transmission arrière, le tuyau d’échappement proposé par Vario et adapté au modèle bloque le passage de la transmission arrière. Pour résoudre ce problème également, Vario propose un kit de surbaissement de la transmission arrière pour ce modèle. La vitesse de sortie est transmise vers le bas via deux poulies à courroie crantée et une courroie crantée, d’où le rotor de queue est entraîné. Un arbre flexible de 6 mm recouvert d’une gaine en silicone, guidé dans un tube en aluminium, transmet le mouvement de rotation du mécanisme au rotor de queue de M-Copter. Le rotor de queue est commandé par une tige en fibre de verre de 3 mm. La tête de rotor à deux pales est de marque SK, tandis que le plateau cyclique et l'entraîneur sont de marque Vario. Les pales du rotor principal et du rotor de queue sont des M-Blades.

Pour la construction à taille réelle, Vario Helicopter ne propose que le cockpit et l'armement. L'AH-1G dispose cependant de nombreuses ouvertures d'aération et d'entretien, ainsi que de divers éléments rapportés. Stefan tenait absolument à reproduire tout cela sur son modèle.

Les trappes de maintenance ont été découpées proprement à l'aide d'une Dremel. Les chutes issues de la découpe ont ensuite été réutilisées pour les trappes. Celles-ci ont été renforcées à l'aide de fibre de verre ou de contreplaqué. Au niveau des découpes à l’intérieur, des bandes de fibre de carbone ont été collées pour former des rainures de porte, créant ainsi une butée pour ces trappes. Cela permet en même temps de renforcer à nouveau le fuselage au niveau de la découpe. Au niveau des fentes d’aération ouvertes, le pourtour à l’intérieur du fuselage a également été renforcé. Ce qui manque malheureusement encore aujourd’hui sur les fuselages Vario, ce sont les rivets. Stefan les a posés à l’aide de colle blanche épaissie et d’une seringue d’injection. Quiconque s’est déjà lancé dans cette tâche sait à quel point ce travail est fastidieux et chronophage. Il faut d’abord tracer au crayon la ligne indiquant l’emplacement des rivets, puis appliquer des points de colle blanche à intervalles réguliers. De nombreux autres détails du fuselage, tels que les joints de tôle ou encore les passe-câbles, ont été réalisés par le constructeur lui-même. Sur le train d’atterrissage fourni avec le fuselage, le diamètre des tubes des patins est trop petit. Le constructeur a donc fabriqué lui-même de nouveaux tubes en aluminium adaptés.

La mitrailleuse Gatling, déjà montée au bas du fuselage, a été sectionnée par le constructeur au niveau de la tourelle. Grâce à un servomoteur intégré, les canons peuvent ainsi être orientés en hauteur. Certains des anciens canons en plastique des deux mitrailleuses étaient cassés ; ceux-ci ont donc également été fabriqués sur un tour à partir d’aluminium. Les deux supports d’armes, qui étaient déjà fixés au fuselage d’occasion, ont pu être réutilisés. Seul le lance-roquettes présentait quelques dommages et a été remis en état. Les deux embouts avant et arrière ont été remplacés par de nouveaux éléments en aluminium fabriqués par nos soins.

Avec le recul, la fabrication artisanale du cockpit s’est avérée être l’un des chantiers les plus importants de la mise à l’échelle. Dans un premier temps, le plancher du cockpit a été reproduit en carton.

Ce gabarit a ensuite été reporté sur du contreplaqué, puis découpé. Le pilote dans le cockpit ainsi que les sièges ont été reproduits à partir de polystyrène. Seuls les manettes de commande et de pas ont été achetés par Stefan. Le tableau de bord a été fidèlement reproduit à l'aide de répliques d'instruments et d'interrupteurs. Ces imitations sont livrées en blanc naturel et doivent être peintes conformément au modèle réel. Les sièges ont été dotés d’un rembourrage adéquat à l’aide de tissu et de mousse. Deux pilotes à l’échelle viennent parachever l’image parfaite du cockpit.

Stefan Metzger a choisi le Bell AH-1G de l'armée israélienne comme modèle pour sa maquette. Ce modèle se distingue notamment par le serpent peint sur le flanc et sa peinture couleur sable. Le Bell AH-1G étant monochrome, aucun travail de masquage fastidieux n’a été nécessaire ; seules quelques petites parties ne devant pas être peintes ont dû être masquées. Une fois cette couche de peinture couleur sable appliquée et sèche, les décalcomanies ont pu être posées. Pour le serpent, Stefan a choisi de le réaliser à l’aérographe à l’aide d’un pochoir spécialement fabriqué à cet effet. L’aérographie utilise un petit pistolet pulvérisateur, pas plus grand qu’un stylo à bille. Cette méthode permet de pulvériser la peinture avec une précision extrême là où elle doit aller, ce qui évite tout travail de masquage. Le vieillissement du modèle a été réalisé à l’aide de craies pastel. Des traces d’usure et d’huile ont été appliquées aux endroits appropriés, dans les couleurs correspondantes. Le vernis mat transparent, appliqué en fin de traitement sur l’ensemble du fuselage, empêche la peinture de s’estomper au niveau des détails, des décalcomanies et des effets de vieillissement. Stefan a réalisé lui-même l’ensemble des travaux de peinture à l’aide d’une peinture 2K en bombe.

Une fois les travaux de peinture terminés, tous les composants ont pu être réinstallés dans le fuselage. La mécanique, le rotor de queue, les accessoires de la turbine ainsi que les batteries ont été rapidement remis en place.

Le plateau cyclique et le rotor de queue sont équipés de Futaba BLS-452, reliés à un récepteur R7008SB. La stabilisation d'attitude est assurée par un Bavarian Demon 3X. Une double alimentation DPSI BICV2 d'Emcotec garantit une alimentation électrique ininterrompue des composants RC.

En tant qu'électronicien de formation, Stefan a tout naturellement choisi d'installer un éclairage proche de la réalité. Des LED et des émetteurs ultra-lumineux fournissent la lumière là où il faut, qu’elle soit clignotante ou fixe. L’électronique d’éclairage utilisée est l’Aurora LCU EVO2, alimentée par une batterie d’éclairage séparée. Une fois les derniers réglages habituels effectués, plus rien ne s’opposait au premier vol.

Après environ deux ans de construction, tout était prêt pour un jour sans vent. Le Jet-Cat PHR3-3 a fonctionné sans problème, et ce dès la première tentative de décollage. Après quelques minutes au ralenti, il a été possible de vérifier tous les points critiques pour s’assurer que tout était en ordre. Comme Stefan avait déjà isolé au préalable le tuyau d’échappement à l’endroit où il traverse le fuselage, aucune élévation de température n’a pu être constatée sur ce dernier. Toutes les conduites de kérosène étaient également étanches et, une fois ces vérifications effectuées, le «maiden flight» a pu avoir lieu.

Dès le départ, le modèle s’est très bien comporté en vol et a répondu avec précision aux commandes. Aucune modification n’a dû être apportée, ni au niveau de la programmation, ni au niveau des réglages mécaniques. Une construction précise et le respect des spécifications du fabricant : telle était la priorité absolue de Stefan Metzger lors de la réalisation de ce projet de Bell AH-1G.

Pour conclure, voici une citation du constructeur et propriétaire de ce superbe hélicoptère miniature : « Dès le début, ce projet m’a procuré beaucoup de plaisir et m’a ouvert de nombreuses nouvelles perspectives dans le domaine du modélisme. Je n’avais encore jamais peint moi-même un modèle, mais à en juger par le résultat, je le ferai désormais moi-même pour mes modèles. La seule chose que je ne referais pas, c’est d’utiliser un fuselage d’occasion pour un projet. Les euros économisés ont dû être compensés par beaucoup de sueur et de travail. Aujourd’hui, plus de quatre ans après le premier vol, ce modèle me procure toujours autant de plaisir qu’au début. »