Grand voilier Super Phoenix

Je me suis très vite rendu compte que ce projet n’était pas si facile à réaliser. Au début de l’été 1976, j’étais prêt, ma décision était prise : je allais concevoir et construire un grand voilier.
J’ai commencé à rassembler de la documentation et à étudier tout ce qui avait un rapport, même lointain, avec les grands voiliers. Ce que je ne possédais pas déjà, je l’ai acheté ou emprunté à des camarades du club. Après avoir étudié ces ouvrages de manière approfondie, je n’en savais en réalité pas beaucoup plus qu’avant, car ce que j’espérais y trouver n’y figurait pas, à quelques exceptions près. J’ai trouvé les livres sur les profils d’Eppler très utiles ; c’est dans ceux-ci que j’ai puisé les profils pour mon planeur et qui m’ont fourni quelques autres données utiles. J’ai noté toutes les connaissances que j’avais acquises, mais le bilan final était bien maigre.
Je n’ai rien trouvé du tout sur les planeurs à empennage en V, à l’exception des modèles déjà existants tels que le Salto, le Briliant, l’Orlice, etc., avec leurs envergures habituelles. Mais je ne me suis pas laissé décourager, car mon planeur devait avoir un empennage en V ; c’était ainsi que je l’avais imaginé.
J’ai commencé à noter mes idées et mes données sur du papier millimétré au format A3. L’envergure était fixée : cinq mètres. Il ne manquait donc plus que ce qui se trouvait entre les deux. J’ai utilisé une quantité énorme de papier millimétré jusqu’à ce que j’arrive enfin à esquisser grossièrement sur le papier ce que j’avais imaginé.
Les premières difficultés sont apparues lorsque j’ai dessiné le fuselage à l’échelle 1:1. Comme l’espace dont je disposais chez moi, dans un appartement de trois pièces (sans atelier de bricolage), était limité, j’ai dû me rabattre sur le magasin. Là-bas, j’avais à ma disposition une planche à dessin suffisamment grande. Une fois les contours approximatifs du fuselage tracés (après le travail, bien sûr), j’ai eu un véritable coup de froid. C’était un engin aux dimensions que je n’aurais jamais imaginées. J’ai tout de suite compris qu’un tel colosse en bois était hors de question pour moi.
J’ai mis le projet en suspens pendant quelque temps et j’ai commencé à dessiner les ailes. Là encore, les mêmes problèmes que pour le fuselage se sont posés. C’est à ce moment-là, au plus tard, que j’ai compris que pour un planeur d’une envergure de cinq mètres, une aile mesurerait 2,5 mètres de long. Il n'y avait qu'une seule solution pour moi : diviser les ailes en quatre parties. J'ai opté pour deux éléments centraux de 1 500 mm de long et deux éléments extérieurs emboîtables de 1 000 mm de long, configuration que j'ai conservée jusqu'à la fin.
Ce choix s’est avéré judicieux, car les ailes pouvaient être construites facilement dans ces dimensions. J’ai réalisé un dessin sur calque indiquant les contours de l’aile et la disposition des nervures. Je ne voulais pas encore me fixer sur les détails, car d’une part, les choses se passent souvent différemment, et d’autre part, on ne sait jamais ce qui peut arriver.
Comme profils d’aile, j’ai choisi les profils Eppler E 203–201–193, la majeure partie de l’aile étant constituée du profil E 193. Pour la première fois, j’ai fabriqué les nervures selon la méthode du bloc, ce qui, à ma grande surprise, s’est avéré très simple et rationnel. Je me suis d’abord attaqué aux deux ailes extérieures de 1 000 mm. Il est indispensable de construire les ailes avec la plus grande attention, sans aucune torsion ; des corrections ultérieures sont pratiquement impossibles sur une telle longueur. Il est donc conseillé de réaliser un gabarit. Il faut également veiller, avec les profils Eppler, à respecter la forme exacte du profil au niveau du bord d’attaque et du bord de fuite, sans quoi les valeurs maximales de portance ne pourront pas être atteintes. Si les nervures sont réalisées selon la méthode par blocs, cela ne devrait poser pratiquement aucune difficulté.
Les deux ailes intérieures m’ont demandé beaucoup plus de travail, en raison de l’installation des volets de perturbation, fortement recommandés sur un grand planeur. Ceux-ci sont montés avant le revêtement des ailes, avec les câbles Bowden correspondants pour leur actionnement. J’ai recouvert les ailes et l’empennage de bois de balsa de 2 mm, puis j’ai appliqué un film plastique. Pour la première fois, j’ai tendu le film à l’aide d’un pistolet à air chaud, ce qui est vivement recommandé. C’est la seule façon d’obtenir une finition de surface irréprochable, ce qui est également très important pour les profils Eppler. La condition préalable est bien sûr une aile soigneusement poncée, exempte de poussière et de grains de ponçage.
Le recouvrement de la face inférieure, qui présente une forme concave dans la partie arrière de l’aile, n’a posé aucune difficulté. Ici, immédiatement après avoir chauffé le film, on frotte avec un chiffon doux, ce qui garantit une adhérence parfaite du film dans cette zone. Les volets de perturbation sont recouverts en même temps que l'aile, puis simplement découpés par la suite. Les ailes étaient prêtes, et je pouvais désormais me consacrer à nouveau au fuselage.
Entre-temps, j’avais réussi à obtenir d’un camarade du club un fuselage en époxy, sous la forme de deux demi-coques. La taille et la forme correspondaient à mes attentes. Je m'étais encore rapproché un peu plus de mon objectif. J'ai d'abord dû m'habituer à la longueur du fuselage, car chaque fois que je le prenais en main, je me cognais soit contre le plafond, soit contre le mur.
Le travail sur les demi-coques m’était un peu inhabituel – il restait encore un excédent de matière au niveau de la jointure – tout comme le collage des deux moitiés, car je n’avais pas encore beaucoup d’expérience avec ce matériau. Mais j’ai surmonté cet obstacle et j’en suis ressorti avec un peu plus d’expérience.
Il n’y avait pas de points de fixation des ailes sur le fuselage, ce qui était pour moi un grand avantage. Après avoir collé et poncé le fuselage, je l’ai placé en position de vol sur une rampe de lancement ; cela m’a permis de tracer avec précision l’angle d’incidence et les points de fixation des ailes et de l’empennage. Il a fallu attendre plusieurs semaines avant que je puisse enfin fixer les ailes au fuselage pour la première fois. Notre salon était tout juste assez grand en diagonale pour ce projet.
Toute ma famille était désormais rassemblée autour de l’œuvre de mon père, et ma femme m’a demandé en secouant la tête si cette chose allait vraiment voler. Honnêtement, je n’étais pas tout à fait à l’aise non plus en voyant le planeur posé là. J’avais la tête pleine de questions :
quel est le bon angle de réglage ?
Les ailes sont-elles suffisamment stables ?
Et quelle taille doit avoir l’empennage en V pour que ce planeur soit facile à piloter sans ailerons ?
Pour les dimensions de l’empennage en V, j’ai cherché parmi les modèles existants un rapport que je pourrais ensuite appliquer à mon modèle. Mais tous mes calculs n’ont servi à rien, je n’ai pas trouvé ce chiffre. Les différences étaient trop importantes. Je n’ai rien trouvé non plus dans la littérature sur les empennages en V. Je n’avais d’autre choix que de fabriquer quelques prototypes en contreplaqué, de différentes tailles, et d’estimer à l’œil nu lequel convenait au fuselage et aux ailes. C’est avec des sentiments mitigés que j’ai construit ces deux empennages ; ce n’est que plus tard, lors des vols, que je me suis rendu compte que j’avais fait le bon choix. Le planeur était terminé, à l'exception des finitions, telles que la verrière, l'installation des mécanismes de gouvernail et des tringleries.
Je me suis vite rendu compte que ces finitions allaient encore me prendre pas mal de temps. Il y avait notamment des tringleries de commande de 1 600 mm de long que je devais protéger contre la flexion, et je ne pouvais pas non plus fabriquer le capot de cabine, qui est tout de même d’une taille respectable, selon une méthode de construction classique.
Fin novembre, le moment était enfin venu : mon grand planeur Super Phoenix était terminé. Après avoir soigneusement déterminé le centre de gravité, je l’ai placé sur la balance. Celle-ci indiquait un poids en vol de 4 450 g, ce qui correspondait à une charge alaire de 37,87 g/dm². Je pense pouvoir m’estimer satisfait.
Le samedi suivant, le grand jour était enfin arrivé. À 9 h 15, nous étions là, Fritz Frankhauser (notre président de club, qui m’avait donné quelques conseils pendant la construction), Paul Kübler (c’est lui qui m’avait fourni le fuselage) et moi-même, sur notre aérodrome de modélisme à moteur à Neuhausen am Rheinfall. Le planeur était prêt pour son premier vol plané. Dernier contrôle du fonctionnement des gouvernes, et quelle n'a pas été notre surprise : la gouverne de direction était mal fixée. Ce que je n'avais entendu que par les autres et qui, j'en étais sûr, ne m'arriverait jamais, venait de se produire. Cette mésaventure, qui a fait sourire tout le monde, a été rapidement résolue sur place.
Après avoir, comme le veut la tradition, d’abord photographié le planeur, plus rien ne s’opposait au premier vol plané. J’avais fort à faire pour maintenir le planeur face au vent, car un vent froid et en rafales balayait le terrain. Les conditions météorologiques n’étaient pas vraiment idéales pour ce premier vol plané.
J’ai attendu le moment propice et je me suis élancé. Au bout de quelques mètres, j’ai laissé le planeur retrouver son élément. J’étais très impatient de voir comment il allait réagir. À part un excès de profondeur qu’il a fallu corriger avec le manche, il ne s’est rien passé. Après environ 25 mètres, il a touché le sol sur la piste.
Après avoir réajusté la position zéro de la gouverne de profondeur, nous avons effectué quelques autres vols planés qui se sont déroulés à la satisfaction de toutes les personnes présentes. Malheureusement, les conditions météorologiques ne nous ont pas permis de tester le planeur sur la pente. À l’issue de ces vols planés, j’ai pu noter les points suivants :
1. Le planeur volait, ce qui était pour moi la plus grande satisfaction.
2. L’effet de la gouverne de profondeur est très marqué.
3. L’angle de glisse est très bon.
4. L’angle de réglage est correct.
5. Le comportement en vol est fantastique.
J’étais très satisfait des résultats et j’étais très curieux de voir comment le planeur ferait ses preuves sur la pente. Le samedi matin suivant, nous nous sommes retrouvés sur notre site de vol de pente. Les conditions de vent étaient pour ainsi dire idéales, mais tout était dans le brouillard.
Après environ une heure d’attente impatiente, le brouillard s’est enfin dissipé. Nous étions tous très impatients de voir comment le planeur réagirait au gouvernail de direction. Après le premier vol en pente, tous les doutes se sont envolés. L’efficacité du gouvernail de direction est très bonne. Il réagit immédiatement et sort également bien de la position transversale. Le comportement en vol a dépassé toutes mes attentes. En ce qui concerne le pilotage, le passage d’une envergure de 3,5 mètres à 5 mètres ne m’a pas posé de problème particulier. Pour l’atterrissage, c’est un peu différent. Il ne faut pas sous-estimer la vitesse de vol. Il est conseillé d’effectuer une approche en larges virages. Les volets de décélération se sont avérés d’une aide précieuse à cet égard ; ils sont, à mon avis, indispensables pour un planeur d’une envergure supérieure à 3,5 mètres.
En conclusion, je peux dire que ce planeur a pleinement répondu à mes attentes en termes de performances de vol, de maniabilité et de comportement en vol. C’est à chaque fois un véritable plaisir de piloter un si grand planeur.

B. Ferri a émigré en Amérique du Sud peu après la rédaction de ce rapport, ce qui nous empêche d'obtenir davantage d'informations sur ce modèle.