...et jusque dans la stratosphère

Non, en plein hiver ce n'est guère possible, mais on peut faire du vol de pente et utiliser les courants de la vallée! Des conditions météorologiques stables avec des vents soutenus de bise ou de foehn nous permettent de voler près des montagnes à une certaine distance de sécurité et de monter parfois même jusque dans la stratosphère tellement l'ascendance se renforce avec la hauteur. Un variomètre est utile. Grâce à l'excellente visibilité, on peut dire qu'on voit encore son modèle à une altitude calculée en prenant sa «corde x 4000». La visibilité dépend plus de la surface que de l'envergure. Depuis le lac de Davos, des vols de 1500 m en dessus du niveau du sol sont possibles sans problème, mais il ne faut pas alors aller voler plus haut que la vallée à cette altitude.

De la vive glace à la neige profonde, voler ou remorquer est toujours possible. Avec peu de neige sur la glace, on ne voudrait pas voler avec des roues à la place des skis. Les atterrissages des planeurs sur le ventre se font dans des glissades interminables. Normalement, il faut tasser la piste avec des raquettes à neige. A deux c'est ennuyeux, à trois c'est mieux, mais à quatre on y prend du plaisir. La granulosité de la piste devrait ressembler à une peau de pêche pour le remorquage d'un planeur de 4 mètres et doit être moins bosselée pour des plus petits modèles. La plupart du temps, on repasse 4 fois sur la neige avec des traces qui se croisent. Pour des remorquages de planeur de 20 kg, la piste doit atteindre au minimum 10 × 60 mètres. On arrange le bout de piste en pente. Dans la zone de départ, on tasse la neige autour du point de départ. Les modèles sont posés dans la neige, sur une natte si la neige est profonde ou sur une petite aire tassée.

Les recommandations suivantes sont valables pour le lac de Davos! Chaque lac est différent, mais pour des lacs profonds sans courant important, les conditions sont similaires.

Sur des rivières gelées ou autres, il en va tout différemment. Sur le lac gelé, le responsable de la sécurité, appelé aussi «génie de la glace», sonde prudemment la glace, relié au bord avec une corde d'alpiniste, et perce des trous de 10 × 500 mm dans la glace, espacés de quelques mètres avec une perceuse sans fil. En-dessous de 15 cm d'épaisseur de glace, s'éloigner de la rive n'a pas de sens. Chez nous, normalement, l'épaisseur de glace atteint plus de 40 cm en hiver, ce qui n'est pas critique. Etonnamment, l'épaisseur est presque constante sur toute la surface du lac. Lorsque près de la rive, l'épaisseur atteint 32 cm, les trous creusés au milieu du lac montrent une couche de 31–33 cm. La glace se forme différemment suivant la température et les quantités de chutes de neige. Il faut savoir que les chutes de neige peuvent pousser la glace sous le niveau d'eau! On peut donc trouver sur 10 cm de glace, 15 cm de neige gorgée d'eau et en-dessus 30 cm de neige normale. Lorsque vous marchez sur la glace, vous pouvez alors trouver une mauvaise surprise... la neige compactée avec les bottes qui se comporte comme une couche isolante disparaît et le marais gèle la nuit suivante. Dès lors, après des chutes de neige importantes, nous évitons de voler pendant 14 jours.

Les couches épaisses de glace contiennent aussi des trous! Tu les reconnais avec les traces en forme d'étoile similaires à celles d'oiseaux, qui les recouvrent. Sur le lac de Davos, on en trouve tous les 100 m avec un diamètre de 10–20 cm, avec des parois verticales comme un tuyau de poêle. On peut s'en approcher sans souci, mais il arrive que quelqu'un enfonce le pied au centre et ressorte son pied mouillé, mais on ne peut pas passer à travers.

Confluence des rivières et cours d'eau: il n'y a pas de rivière qui se jette dans le lac mais d'innombrables ruisseaux coulant de la montagne. A la rencontre avec le lac, il se forme des trous de 1 à 2 mètres d'eau libre entourés de glace étonnamment solide et épaisse.

Même sans foehn et sans bise, les remorquages dans le ciel bleu sont simplement magnifiques. Tu peux planer tranquillement depuis le point de larguage ou si le planeur le permet, tu peux détruire ta hauteur par quelques cabrioles du plus bel effet. Les conditions météorologiques qui causent du brouillard sur le plateau central sont stables. Il y a donc peu de mouvements d'air verticaux. On ne trouve les courants d'air puissants qu'à une certaine hauteur. Dans la région davosienne, on les trouve à une altitude de 400 mètres au-dessus du sol, soit à environ 2000 mètres, hauteur à laquelle nous devons remorquer. C'est pourquoi on recommande une envergure minimale raisonnable de 4 mètres pour des planeurs à l'échelle. On peut avoir du vent nul au sol et voir des nuages de neige sur les arêtes des sommets en altitude. Comme les vents en hiver ne sont pas turbulents, cette neige soulevée des sommets n'a rien d'intimidant, au contraire, il faut aller la chercher. Par bise, le vent d'altitude souffle sur le Seehorn et le foehn sur le Parsenn, les deux endroits où nous volons des heures et atteignons les 1000 mètres d'altitude. Des courants thermiques peuvent se former sur les arêtes neigeuses dès mars. Ils se forment sur les parties de forêt dépourvues de neige et montent, toujours plus puissants. Il y a quelques situations météorologiques dangereuses à prendre au sérieux: les cirrus. Ils apparaissent ponctuellement à divers endroits à des vitesses étonnantes. Si on vole à 800 mètres sur le Parsenn avec un planeur blanc, on peut avoir soudain un problème de visibilité. Par conséquent, on recommande, si une couche nuageuse élevée existe, de monter le plus haut possible et de se repositionner quelques centaines de mètres en-dessous de ce niveau. La couleur de l'intrados aide aussi à résoudre ce problème. Les nouveaux venus qui s'essaient au vol hivernal peuvent tomber dans le piège avec la visibilité: avec l'éclairage de dessous venu de la couche neigeuse, un planeur blanc peut totalement se confondre sous un Altocirrus ou Altostratus. Le pilote volant dans le ciel bleu azur doit se faire une raison: les modèles bleus foncés deviennent vite invisibles. Les couleurs adaptées sous un ciel d'été plus blanc sont inappropriées et les modèles se confondent rapidement avec le ciel. Sur la neige, il n'y a qu'une seule couleur qui convienne sur le dessous du modèle: le blanc. C'est le contraire de grands planeurs maquette qui causent des difficultés de vision en été lorsqu'ils se trouvent à une distance élevée. La raison est que la neige reflète la lumière du soleil.

La visibilité est le seul danger objectif du vol hivernal. Les avantages l'emportent néanmoins: combien de modèles n'ont-ils pas été sauvés par la couche de neige molle. Nous sommes entourés d'une sorte de couverture en mousse qui peut, si tu as de la chance, absorber les chocs et éviter ou minimiser de grands dommages lorsque tu plantes dans la neige.

Ce que ne peuvent s'imaginer les gens est qu'on n'a pas souvent froid. La température corporelle n'est pas absorbée par le froid mais par l'humidité de l'air. Dans notre vallée alpine, on avait une fois une température de –16 °C avec seulement 4% d'humidité relative, ce qui correspondrait à un taux d'humidité à 0,02% (!) à 25°. Il est techniquement difficile de reproduire un air aussi dépourvu d'humidité. Ce jour-là, nous avons volé sans gants. Par vent faible, et c'est dans nos vallées en hiver souvent le cas, il fait étonnamment chaud car la neige reflète le soleil autour de nous. En mars, il nous arrive même de voler certains jours en t-shirt. Seul le vent arrivant l'après-midi nous impose de renfiler une veste, des gants et la protection autour de l'émetteur. Il existe chez Salewa de beaux gants dont on peut enlever ou mettre la protection des doigts: vivement recommandés.

Nous, Davosiens, sommes devenus résistants au climat, mais les nouveaux arrivants peuvent facilement être brûlés par les conditions particulières. Le cou, les oreilles et le dessous des avant-bras lorsqu'on retrouve ses manches sont particulièrement exposés. Pour les yeux, nous portons des lunettes larges avec des protections latérales, en cuir parfois, contre l'éblouissement.

Une journée dans la neige signifie des pieds froids. Les bottines brunes très bon marché avec de la fourrure qui viennent parfois de Chine comme beaucoup d'autres sont bien représentées. Dans tous les cas, les bottes doivent être étanches.

Dans la neige profonde, tu peux parfaitement décoller et atterrir avec des flotteurs. Sur de la neige tassée ou de la glace, les flotteurs doivent posséder une surface dure: le balsa entoilé sera très vite râpé et l'EPP souffrira. Pour les skis il y a les versions suivantes:

• Des skis courts à l'échelle comme sur le TC Piper de notre club: ils ne vont pas aussi droit que des skis longs et étroits et par vent de travers ou sur une piste en devers, ils sont plus difficiles à contrôler.
• Des skis longs et étroits tels les extrémités des skis de fond ou alpins: on rencontre sur notre lac souvent des remorqueurs puissants avec quelques 200 cm³ équipés de skis alpins.

Les modèles à train tricycle classiques ont 3 skis et même 4. Pour les remorqueurs et les modèles plus gros, nous recommandons une version avec des skis à la place de la roulette de queue qu'on peut diriger au décollage. Important: on équipera ce ski de queue avec une petite quille qui améliore considérablement la maniabilité.

Remorquer dans la neige est comme remorquer sur l'eau. On constate que la neige s'introduit par les plus petites fentes d'un fuselage. C'est pourquoi, les éléments sensibles à l'eau, tel le récepteur, ne seront pas placés sur le fond du modèle ou du fuselage car il peut se former une flaque d'eau à l'intérieur du modèle. Les trains rentrants des planeurs seront emballés dans de la bande autocollante, les trains fixes comme sur le salto seront démontés et les trous également bouchés. Et très important: les roues de queue des planeurs sont enlevées et bien fermées sinon elles fonctionnent comme des pelles à neige et remplissent l'arrière du fuselage. Les entrées d'air des modèles électriques doivent aussi être bouchées. Nous n'utilisons pas de caoutchouc liquide pour étanchéifier les variateurs ou les récepteurs. On doit penser systématiquement aux aérofreins des planeurs qu'on doit rentrer juste avant que le planeur ne touche le sol! En dessous de –15 °C, la neige est si «poussièreuse» qu'on doit éventuellement aussi l'enlever des puits d'aérofreins en soufflant dessus. Spécialement à des températures au dessus de 0 °C au sol et au-dessous de 0 °C en l'air, les aérofreins peuvent geler et rester coincés.

Le thème des accus se traite rapidement. Les NiMH: sont à éviter absolument. Ils résistent peu au froid. Les NiCd: ne sont plus disponibles en magasin. En plus, la résistance élevée des accus anciens augmentent à basse température. Nous les utilisons de plus en plus les LiPo: il faut alors les charger à 4,1 V! Les batteries de propulsion sont stockées jusqu'au moment de leur utilisation dans une boîte thermique: une caisse de camping thermique dans laquelle on place un ou deux thermos (d'eau bouillante) qui gardent une certaine température toute la journée. Les LiFePo sont les meilleurs accus par temps froid. La plupart des planeurs utilisés en hivers sont équipés de 2s 1230 Ah avec un régulateur de tension linéaire pour alimenter le récepteur. Depuis, aucun problème.

Les 2,4 GHz ainsi que les servos digitaux gourmands ont ouvert une discussion sur le thème de l'alimentation électrique. Mais l'électronique a ses pièges: quelques régulateurs chinois ont refusé de faire leur travail en dessous de –15 °C. Les servos, eux, fonctionnent correctement à cette température mais nous n'utilisons presqu'aucun servo bon marché.

Il existe une méthode simple pour déterminer si un modèle résistera au froid: laisser le modèle dehors une nuit très froide (avec les accus) et essayer le matin suivant au lever du soleil pour tester le bon fonctionnement.

Nous nous rencontrons à partir de 11 heures car avant il fait souvent trop froid. Chaque pilote porte des bottes chaudes pour la neige et un ou deux apportent une caisse thermique. On y entrepose les LiPos. Lorsque l'épaisseur de glace n'atteint pas 40 cm, nous avons avec nous une sacoche avec 45 mètres de corde pour un sauvetage éventuel dont nous n'avons encore jamais eu besoin. On apporte les planeurs et les accessoires sur l'aire de départ puis on tasse d'abord la piste. Nous avons souvent des invités alors, on leur fait un petit briefing car on vole sur un terrain semblable à un amphithéâtre que l'on doit bien appréhender. Lorsque le temps le permet, on vole l'hiver tous les samedis et dimanches dès septembre, d'abord sur un champ jusqu'à ce que l'épaisseur de glace permette de voler sur le lac, généralement jusqu'en février. Puis on vole sur la glace, souvent en fin de semaine, parfois seulement un jour sur deux, jusqu'à fin mars où la neige devient trop mouillée, ce qui fait environ 6 semaines sur le lac.

Une ou deux fois en hiver, nous invitons nos amis de la plaine qui attendent avec impatience.

Après avoir recruté deux ou trois volontaires pour un vol hivernal, c'est très facile: des bottes, un remorqueur (par ex. un Mentor), deux petits planeurs, un ou deux «pétards» chinois (petit Futana ou extra) et hop, on les embarque direction les Alpes, là où le soleil brille. En hiver, toutes les Alpes forment une aire de vol et tu dois juste choisir une vallée ouverte et un parking d'où on peut tasser la neige en guise de terrain de vol. Si tu remorques une fois un planeur blanc comme la neige dans un ciel bleu foncé ultramarine, le virus sera en toi.

Le vol hivernal est devenu pour nous Davosiens presque plus important que le vol de pente, même si le Brämabüel est un excellent site de vol à côté de chez nous. La saison de construction a elle aussi été déplacée: nous construisons maintenant souvent en automne pour voler dans les premières neiges. Nous désirons encourager chaque modéliste à voler en hiver sur un manteau neigeux et sous un ciel bleu acier.

Vous trouverez d'autres photos et récits sur le blog du site mfgdavos.ch ou contactez-nous: bertram@radelow.ch