CORSAIR F4U – UN WARBIRD AU LOOK INOUBLIABLE

C'est ainsi qu'au début des années 90, le coauteur Jürgen Prinz met la main sur un plan de construction FMT du F4U d'une envergure de 1 140 mm. Fidèle à son penchant pour les grands modèles, il double la masse du modèle et choisit un moteur à méthanol de calibre 10 comme propulsion. Le résultat visuel ne satisfait toutefois pas Jürgen, dans la mesure où, selon lui, le charme des ailes à double courbure ne ressort guère à cette échelle. Lors d’une journée aérienne en 2004, J. P. aperçoit un Corsair à l’échelle 1:4 d’une envergure de 3,12 m. Fasciné par ce modèle – « C’est celui-là ! » –, Jürgen achète les moules de ce modèle à Norbert Scharf, son propriétaire. En un an et demi, une nouvelle construction voit le jour, équipée d’un moteur 3-W150 Owermaster. Lors d’un meeting aérien en 2007, les deux pilotes présentent leurs Corsair en vol en formation. Du point de vue de J. P., les caractéristiques de vol de son appareil laissent à désirer. Le profil choisi par Jürgen, un NACA 2412, présente des lacunes par rapport au modèle de Scharf, doté d’un profil entièrement symétrique. Le Corsair de ce dernier offre de meilleures caractéristiques en vol à basse vitesse, tandis que l’appareil de Jürgen reste toujours difficile à manœuvrer, notamment en approche. Maître Prinz en tire les conséquences et prévoit une nouvelle conception. Le concept qui en découle prévoit des modifications du profil au niveau de l'aile : NACA 2412 à l'extérieur, NACA 0010 entièrement symétrique à l'intérieur. Ce qui est facile à dire est plus difficile à mettre en œuvre

Voici donc le modèle que nous vous présentons aujourd'hui : un modèle d'une envergure de 3,12 m, pesant 24,8 kg, équipé d'un moteur DLE 170. Trente ans d'expérience dans le modélisme se traduisent par une construction centrée en carbone-aramide. Le fuselage, fabriqué sous vide à partir d’un tissu hybride, permet un allègement de 1,5 kg par rapport au modèle précédent. Les empennages sont conçus de manière extensible pour faciliter le transport. La partie centrale de l’aile est encore réalisée selon la technique de stratification éprouvée, c’est-à-dire dans une forme qui n’a pas encore été allégée. Les parties périphériques de l’aile sont en styromousse-balsa. Cela signifie que, pour une version envisagée ultérieurement, il y a encore une marge de manœuvre pour réduire davantage le poids ! Le fuselage, moulé en deux parties, se compose de deux demi-coques assemblées. La verrière du cockpit est moulée en thermoplastique Vivak, tandis que le cadre de la cabine est fabriqué à partir d’une fine tôle d’aluminium de 0,3 mm d’épaisseur. La verrière s’ouvre et se ferme manuellement. La peinture bleu foncé et les marquages – le respect de l’échelle est de mise – correspondent à ceux de l’escadron VMF 312.

Sur un appareil de l'ordre de grandeur décrit, des servomoteurs de qualité offrant une force de commande élevée sont indispensables : 35 kg/cm sur les ailerons, les volets d'atterrissage et la gouverne de profondeur, et 70 kg/cm pour la gouverne de direction. Les servomoteurs de la gouverne de profondeur sont montés sur place. Le servomoteur de la gouverne de direction, encastré à l'avant pour des raisons de poids, commande par des câbles la gouverne arrière et la roue de queue. Pour des raisons de sécurité, trois récepteurs sont utilisés. Chaque aileron est actionné par un servomoteur. Les volets d'atterrissage, élément central du Corsair, nécessitent un certain travail de conception en raison de l'aile à double courbure : les volets extérieurs sont articulés directement par des servomoteurs séparés, tandis que les trois volets intérieurs ne sont commandés que par un seul servomoteur, les volets extérieurs et intérieurs étant entraînés par des bielles.
Lors de la rentrée, les jambes du train d’atterrissage doivent en outre pivoter de 90° autour de leur axe pour que les roues disparaissent sous le revêtement des ailes. Pour des raisons de poids, la reproduction du cockpit est limitée au style « scale ».

Le premier vol aura lieu en juin 2025. Le transport est possible dans un grand break, car les empennages horizontaux, la partie centrale de l'aile et les ailes extérieures peuvent être rangés séparément. Un inconvénient : l'assemblage final nécessite l'aide d'une autre personne ; celui-ci maintient le fuselage, tandis que la partie centrale est fixée au fuselage à l’aide de deux vis de calibre 5. Les ailes extérieures, une fois emboîtées, sont fixées chacune à l’aide de deux vis M, et la gouverne de profondeur est maintenue sur le tube d’emboîtement à l’aide d’une vis M3. Passons maintenant au vol : craignant que l’appareil ne dérape d’un côté en cas de poussée trop forte, Jürgen augmente prudemment les gaz lors du roulement au décollage ; le décollage s’effectue à plein gaz après environ 30 m. Lors du premier tour, vérification du centre de gravité ; la réponse des gouvernes à 30 % d’Expo est modérée. Une remarque concernant la simulation des ailes à double courbure : les appareils d’origine sont équipés de moteurs en étoile avec des hélices à quatre pales, qui nécessitent une garde au sol importante. Le Corsair est donc un avion à ailes basses surélevées qui, en raison de son centre de gravité élevé, a très facilement tendance à décrocher en cas de décrochage. Pour le pilote, cela signifie qu’un appareil orienté droit face au vent se pilote bien et atterrit sans difficulté. En cas de vent de travers, le Corsair, lorsque les volets sont sortis – comme l’a montré le premier vol –, a tendance à se mettre face au vent et à partir en vrille. Lors des vols suivants, il s’avère avantageux, en cas de vent de travers, de faire atterrir l’avion sans volets d’atterrissage, même si cela implique une course d’atterrissage plus longue. Le réservoir de 1 litre, principalement utilisé, est trop petit. Lors du premier vol, nous sommes surpris au bout de cinq minutes par un arrêt moteur en approche d’atterrissage : horreur, le réservoir est vide ! Heureusement, notre Warbird peut être amené à l’atterrissage sans problème en vol plané. Les vols suivants démontrent une aptitude totale à la voltige avec des caractéristiques de vol à basse vitesse acceptables.

En conclusion : le Corsair de Jürgen Prinz vole de manière étonnamment stable pour un « warbird » ; en cas de vent de travers, l’utilisation d’un gyroscope est recommandée, ce qui permet de réduire le risque de décrochage. Au décollage, un angle de voilure de 25° est recommandé ; cela permet d’éviter un décollage prématuré présentant un risque de décrochage.